Minste impact op milieu: gasketel of warmtepomp? | Page 10 | Ecobouwers.be

U bent hier

Minste impact op milieu: gasketel of warmtepomp?

afbeelding van robin2cv
29/04/2016 - 21:02

We bouwen dit jaar een zeer laag energie/passief huis. 

Nu de zoektocht naar verwarming en sww.

Warmtepomp is duurder maar ik kan op bepaalde momenten mij. Elektriciteit zelf opwekken door PV. Op lange termijn misschien extra batterijen om overschot op te slagen.

Gasketel is goedkoper.

Maar wat heeft de minste impact op het milieu ?

Andere voor of nadelen ?

Ervaringen met beide in passief huis?

443 Reacties

afbeelding van bunnybugs
07/10/2019 - 13:53

forester wrote:

De tekorten in grondstoffen betreffen niet alleen kobalt. De winning van lithium staat ook op de helling en dan zwijgen we nog van de andere schaarse grondstoffen die nodig zijn. Tot slot is heel het principe van de EV ook gebaseerd op magneten. Ook daar wringt het schoentje. EV wordt gepromoot als de hernieuwbare oplossing terwijl het gewoon hetzelfde doet als de traditionele brandstoffen. Het uitputten van (relatief) zeldzame grondstoffen op aarde. De manier waarop de winning van die grondstoffen gebeurd is in vele gevallen onmenselijk en milieuvervuilend op zich. De strop zal zich onherroepelijk sneller sluiten dan verwacht.
#weneedbettertech

Lithium zit overal verspreid in de bodem, zelfs in uw tuin, alleen is de hoeveelheid en concentratie te klein om ontginbaar te zijn. In een Lithium batterij zitten trouwens heel weinig Lithium verbindingen ( minder dan 10 % van het totale gewicht van de batterij ).  Het hoofdbestanddeel van dergerlijke batterij is koolstof ( in grafiet of grafeen vorm ).  Er worden trouwens meer zeldzame elementen ontgonnen voor al de electronica die wij als onmisbaar zijn gaan beschouwen zoals Smartphones, TV en wat ook aan electronische snufjes die in wasmachines , klassieke auto's en wat nog allemaal steken. De kleine batterijtjes die bvb. in je afstandbediening steken zijn tegenwoordig allen van het NiMH type en bevatten zeer zeldzame metalen zoals lanthanuium , cerium , praseodymium en ook kobalt. Die kleine hoeveelheden zijn amper te recycleren en dat terwijl de batterijcellen van een EV dat wel zijn. De auto op waterstof is geen alternatief omwille van verschillenden reden, o.a. omdat in dergelijke auto ook nog steeds een batterij steekt omdat de brandstofcel een trage respons en te weinig stroom levert bij het accelereren.  Dat de ontginning van die metalen onmenswaardig gebeurt en vervuilend is,  is een politieke zaak en de schuld van diegenen die zo snel als mogelijk rijk willen worden. De techniek bestaat om die proper en gemechaniseerd te ontginnen. Dit mag geen argument zijn om er geen gebruik van te maken.

Magneten ?  Dat is afhankelijk van het merk. In mijn eigen vol-electrische wagen zitten er geen magneten in de moter....

afbeelding van forester
07/10/2019 - 15:11

Het gaat er net om dat de grondstoffen die nodig zijn moeilijk of niet ontginbaar zijn. Er zitten hoogstwaarschijnlijk toch magneten in je renault hoor. Een EV remt normaal gezien met magneten zodoende dat de energie die normaal verloren gaat, deels kan terug gewonnen worden.
Lithium wordt ook wel een probleem. Zowel mercedes, audi en Tesla trokken hiervoor al openlijk aan de alarmbel. Er zijn al een paar autobouwers bezig met waterstof en de saudies zijn volop bezig met het ontwikkelen van en opstarten van waterstof installaties. Moet er geen toekomst inzitten zouden ze er hun geld niet insteken. EV is een tussenoplossing om wat geld uit ons zakken te duwen.

afbeelding van bunnybugs
07/10/2019 - 16:43

forester wrote:

Het gaat er net om dat de grondstoffen die nodig zijn moeilijk of niet ontginbaar zijn. Er zitten hoogstwaarschijnlijk toch magneten in je renault hoor. Een EV remt normaal gezien met magneten zodoende dat de energie die normaal verloren gaat, deels kan terug gewonnen worden.
Lithium wordt ook wel een probleem. Zowel mercedes, audi en Tesla trokken hiervoor al openlijk aan de alarmbel. Er zijn al een paar autobouwers bezig met waterstof en de saudies zijn volop bezig met het ontwikkelen van en opstarten van waterstof installaties. Moet er geen toekomst inzitten zouden ze er hun geld niet insteken. EV is een tussenoplossing om wat geld uit ons zakken te duwen.

Neen, de Renault remt puur (  en sterk ) op de motor en duwt dan de stroom terug de batterij in ( de motor werkt dan als alternator ). Als ge op de remt duwt, remt die als een klassieke auto. Wat jij bedoelt wordt wel eens in hybrides toegepast. Waterstof als energiedrager zal de grootste misstap zijn van de 21ste eeuw.  Uiteraard willen de Saoudies dat om hun petroleum en chemische industrie te redden. Ook de Antwerpse chemische industrie ( en dus ook onze Vlaamse regering ) vinden dit "fantastisch". Meer dan 90 % van de aktueel geproduceerde waterstof wordt immers aangemaakt uit methaan, bestanddeel van aardgas, en voor iedere omgezette molecule methaan komt er één molecule CO2 vrij. Allesbehalve groen dus.  Produceert men waterstof door middel van electriciteit, dan is het rendement ervan ongeveer slechts 30 %. Dus men stopt driemaal meer energie in die electrolyse dan wat men er achteraf als waterstof energie eruit krijgt. Als het de bedoeling van de Saoudies is om waterstof met behulp van reusachtige zonnepaneel velden in hun woestijnen te produceren, dan zou het al beter zijn dat ze hoogspanningsleidingen naar Europa en elders leggen. Het zal hun meer opbrengen. En verder .... moesten autobouwers waterstof zo genegen zijn, dan gingen er al meer op die kar gesprongen zijn. Weet je dat het één miljoen Euro kost om een waterstof tankstation te bouwen, een laadpaal daarentegen .... De Toyota Mirai heeft twee waterstof tanks aan boord ( + NiMH batterij ) waarin de waterstof onder 700 keer de atmosferische druk wordt opgeslagen ( ware bommen dus ) en zijn actieradius bedraagt toch nog maar slechts 500 km. 

afbeelding van forester
07/10/2019 - 17:20

In een electromotor zitten altijd magneten. Als je het gaspedaal lost gaat je auto idd afremmen op de electromotor door deze magneten. Je hebt nog een rempedaal omdat het remmen op electromotor minder goed werkt op lage snelheden en je bijgevolg een traditionele rem nodig hebt om tot volledige stilstand te komen. Zoek maar eens op hoe je kangoo electromotor werkt.
De Saoudis zijn idd bezig met de productie van zonnevelden voor waterstof. Die tech wordt ook wel nog beter. Der is idd wel nog werk aan. Veel autobouwers zijn echter al bezig met waterstof. Mercedes, audi, Hyundai, toyota... Er is nog werk aan de winkel maar goed. Wat de kost van een waterstof pompstation betreft ben je naïef ecologisch. De kost van ecologisch de grondstoffen ontginnen voor EV batterijen ligt veel groter. Wees dan ook niet verbaasd als ze hun daar niks van gaan aantrekken en dat er niks veranderd aan de huidige mensonterende en verontreinigende ontginning. Maar het is idd niet naast onze deur dat de vervuiling gebeurd. Dus moeten we er niet van wakker liggen?
Je laadpaal kost mss wel minder maar hoe ga je de stroomvoorziening naar die palen gaan voorzien. Ons huidig stroomnet kan dat niet aan.
Ik zeg niet dat EV alleen maar slecht zijn. Het verhaal is gewoon relatief snel eindig. We investeren beter geld in de ontwikkeling van technologieën met meer toekomstperspectief.

afbeelding van IvoB
07/10/2019 - 18:21

forester wrote:

Je laadpaal kost mss wel minder maar hoe ga je de stroomvoorziening naar die palen gaan voorzien. Ons huidig stroomnet kan dat niet aan.

Euh, via de netaansluiting van je woning? Een aansluiting waar iedere normale woning al over beschikt? 

Uiteraard willen de Saoudi's en de overheid dat je niet zelf je energie voor je verplaatsingen gaat produceren (wat voor heel wat huishoudens met PV al geen kunst meer is). Nee liever via een waterstofpomp die gecentraliseerd gecontroleerd kan worden en waarvan zij de prijs kunnen bepalen (zoals nu met de fossiele pompen). Stel je voor zeg dat de mensen dat eigenhandig gingen doen. 

afbeelding van bunnybugs
08/10/2019 - 12:40

forester wrote:

In een electromotor zitten altijd magneten. Als je het gaspedaal lost gaat je auto idd afremmen op de electromotor door deze magneten. Je hebt nog een rempedaal omdat het remmen op electromotor minder goed werkt op lage snelheden en je bijgevolg een traditionele rem nodig hebt om tot volledige stilstand te komen. Zoek maar eens op hoe je kangoo electromotor werkt.
De Saoudis zijn idd bezig met de productie van zonnevelden voor waterstof. Die tech wordt ook wel nog beter. Der is idd wel nog werk aan. Veel autobouwers zijn echter al bezig met waterstof. Mercedes, audi, Hyundai, toyota... Er is nog werk aan de winkel maar goed. Wat de kost van een waterstof pompstation betreft ben je naïef ecologisch. De kost van ecologisch de grondstoffen ontginnen voor EV batterijen ligt veel groter. Wees dan ook niet verbaasd als ze hun daar niks van gaan aantrekken en dat er niks veranderd aan de huidige mensonterende en verontreinigende ontginning. Maar het is idd niet naast onze deur dat de vervuiling gebeurd. Dus moeten we er niet van wakker liggen?
Je laadpaal kost mss wel minder maar hoe ga je de stroomvoorziening naar die palen gaan voorzien. Ons huidig stroomnet kan dat niet aan.
Ik zeg niet dat EV alleen maar slecht zijn. Het verhaal is gewoon relatief snel eindig. We investeren beter geld in de ontwikkeling van technologieën met meer toekomstperspectief.

Neen hoor, în de motor van Renault zitten geen magneten, dat weet ik zeker. Het magnetisch veld van de rotor wordt door gelijkspanning opgewekt en de stroom ervoor komt er aan via sleepringen ( dezelfde principiële opbouw zoals bij de alternator van een klassieke wagen ). Op de rem staan doe ik zelden, tenzij in noodgevallen, en op dat moment helpt de motor ook nog.  Het toerental speelt hierbij geen rol omdat een elektromotor bij eender welk toerental hetzelfde koppel levert en even sterk afremt, reden waarom de EV ook bij laag toerental heel snel kan accelereren. 

Uiteraard moet men wakker liggen van de mensonterende ontginning, maar ik lig ook wakker over de onveiligheid die het transport van waterstof kost en hoe dit gaat gebeuren.  Met nieuw te bouwen zwaar vervuilende tankers die waterstof onder hoge druk of in vloeibare toestand gaan aanvoeren ? Hoeveel energie gaat hierbij verloren ! Als ze die via pijpleidingen naar hier willen brengen, kunnen ze evengoed veel goedkoper en veel veiliger de stroom via hoogspanningsleidingen naar hier brengen. En dan moet dat waterstof ook nog eens naar de lokale tankstations gebracht worden. De mensonterende omstandigheden en de vervuiling moet men internationaal bestrijden en de uitbaters ervan voor internationale rechtbanken dagen.  Dat zou pas realistisch zijn, en niet het opjutten van een bevolkingsgroep om zich tegen batterijen te verzetten en verder de veroorzakers van de miserie ongestoord te laten begaan. 

We investeren inderdaad beter geld in ontwikkeling van technologieën met toekomst, maar waterstof als energiedrager is net niet de technologie met een ernstige toekomst. Ik zou hier nog een pak bezwaren kunnen opperen over het gebruik van waterstof, zijn specifieke eigenschappen waar men blijkbaar niet aan denkt en ook niet denkt aan het kostenplaatje van dit alles.  O.a.   het Power-to-gas idee dat men met het overschot aan windenergie in gang zou steken gaat aan de burger een pak geld kosten, hetzij rechtstreeks, hetzij via de subsidies die wij uiteindelijk ook gaan betalen, en dat terwijl er veel robustere oplossingen bestaan om de energieschaarste te lijf te gaan.  

( p.s. is het hier toegelaten om zo uitgebreid "off-topic" te blijven schrijven ? )   

afbeelding van forester
07/10/2019 - 20:42

Een gewone aansluiting bij een gemiddelde woning in België is te licht voor het snel laden van een voertuig. Slechts weinig mensen hebben een 3 fasen aansluiting of een aansluiting die zwaar genoeg is. Als we allemaal op relatief korte termijn de auto thuis willen laden zullen de kabels die in de wegen liggen onvoldoende zijn. Laden op een klassieke aansluiting duurt veels te lang. Plus als we allemaal op het zelfde moment gaan onze auto opladen crashed het huidig enegieplan.
Met je zonnepanelen je auto opladen lukt voor de modale man met een gewone job gewoon niet. Tenzij je kan terugsteken op het net en er afhalen wanneer je het nodig hebt. En ook daar zal de overheid een stokje achtersteven. Je zal nooit het geld uit hun portefeuille houden. Dat is ijdele hoop.

afbeelding van walter-8
07/10/2019 - 22:41

Waarom zou je voor je elektrische voertuig thuis een snellader nodig hebben?

Walter

afbeelding van robin demey
07/10/2019 - 22:57

forester wrote:

Een gewone aansluiting bij een gemiddelde woning in België is te licht voor het snel laden van een voertuig. Slechts weinig mensen hebben een 3 fasen aansluiting of een aansluiting die zwaar genoeg is. Als we allemaal op relatief korte termijn de auto thuis willen laden zullen de kabels die in de wegen liggen onvoldoende zijn. Laden op een klassieke aansluiting duurt veels te lang. Plus als we allemaal op het zelfde moment gaan onze auto opladen crashed het huidig enegieplan.

Een verbruik van 15kWh per 100km geeft bij 20.000 km slechts 3000kWh extra. In een heel jaar. Dat kan het net wel aan.
Er zijn weinig pieken hé thuis. Je wagen is zelden leeg (hoeveel keer rij je 3-400 km naar huis zonder stop onderweg?). Meestal zal het laden 's nachts gebeuren. Dus tijd zat.
De wagen kan 's avonds zelfs als netbuffer dienen.

afbeelding van bunnybugs
07/10/2019 - 23:40

robin demey wrote:

.....

Er zijn weinig pieken hé thuis. Je wagen is zelden leeg (hoeveel keer rij je 3-400 km naar huis zonder stop onderweg?). Meestal zal het laden 's nachts gebeuren. Dus tijd zat.

......

Volledig akkoord. Het vraagt wat aanpassing van gedrag. Ik laad uitsluitend 's nachts en niet eens heel snel aan 10 Ampere monofaze ( zowaar als "oefening" om bij de invoering van het capaciteitstarief niet voor verassingen komen te staan ) en telkens voor ongeveer 3 uur, Dat is net goed voor een extra 50 km actieradius de daaropvolgende dag.  Je spaart trouwens op de levensduur van de batterij door die niet telkens volledig op te laden en uiteraard al zeker door die niet volledig leeg te rijden.

afbeelding van IvoB
08/10/2019 - 16:28

forester wrote:

Een gewone aansluiting bij een gemiddelde woning in België is te licht voor het snel laden van een voertuig. Slechts weinig mensen hebben een 3 fasen aansluiting of een aansluiting die zwaar genoeg is. Als we allemaal op relatief korte termijn de auto thuis willen laden zullen de kabels die in de wegen liggen onvoldoende zijn. Laden op een klassieke aansluiting duurt veels te lang. Plus als we allemaal op het zelfde moment gaan onze auto opladen crashed het huidig enegieplan.
Met je zonnepanelen je auto opladen lukt voor de modale man met een gewone job gewoon niet. Tenzij je kan terugsteken op het net en er afhalen wanneer je het nodig hebt. En ook daar zal de overheid een stokje achtersteven. Je zal nooit het geld uit hun portefeuille houden. Dat is ijdele hoop.

Je maakt duidelijk nog geen gebruik van een EV en praat louter vanuit de theorie? 
Ik heb een standaard aansluiting van 1 x 40 A met een 32A laadpaal. Deze kan gewoon tegen 7 kW laden. Maar ik beperk de laadtijd tot 3-5 kW omdat het voertuig, zoals de meeste voertuigen, meer stilstaat dan dat het uren rijdt. Tijd genoeg dus om tegen 3-5 kW te laden. De theoretische laadtijd is ook nooit gelijk aan de praktische. Je komt nooit met een volledig lege batterij thuis (rij jij met je fossiel voertuig de tank steeds leeg tot de laatste druppel voor je naar het tankstation rijdt?).

Bijkomend moet je ook leren met een EV anders om te gaan dan met een fossiel. Niet rondrijden tot tank bijna leeg is en dan vlug even stoppen aan een tankstation maar bijladen als dat mogelijk is terwijl je op dat ogenblik iets anders aan het doen bent (en de auto toch maar staat te staan). Met een fossiel rij je speciaal naar een tankstation om bij te vullen. Een EV laad je gewoon vol tijdens de periode dat hij toch al stil staat en zeke rniet als hij al leeggereden is. Als wij gaan winkelen (20-25 min.) laden we tijdens die tijd op de parking al vlug een 100-150 km erbij. Gaan we naar de stad of ergens iets bezoeken parkeren we aan de rand van de stad op een parkeerplaats met laadpaal en doen de rest van het bezoek te voet of met openbaar vervoer. Enz. 

Het net is best wel bestand tegen die stromen. Het is niet omdat je thuis geen driefase hebt dat het openbaar net dat niet aankan. Een beetje (inductie)koken trekt ook al heel wat stroom. En dat wordt al jaren, zonder enig probleem, toegepast. En dan spreek ik nog niet over de stromen die bedrijven afnemen. 

Het grootste probleem om te veranderen gaan niet de stromen van het openbaar net zijn maar de stroom die tusssen sommige mensen hun oren loopt. :-)

Zulke zaken moet je aanpakken vanuit een positief standpunt. Niet door steeds alles zo negatief mogelijk voor te stellen.
Steeds alles afbranden wat al mogelijk is zodat men kan "wachten" op "iets" dat nog beter is (of belooft beter te zijn) is natuurlijk ook een uitgangspunt. Mij lijkt het eerder een uitgangspunt om vooral niet te veel te moeten veranderen. 

Dat veranderen niet gratis zal en kan zijn ga je mij niet horen beweren. Misschien niet alleen je tijd en gebruik van het net herschikken maar ook je huishoudelijk budget? 

ps. we hebben ook PV (voldoende om de EV 20.000 Km/jaar te laten rijden) en we voelen ons - zeker inzake inkomen - zeer "modaal". 
Als ik daarentegen zie welke argumenten de "modale" Vlaming maar blijft aanvoeren om vooral niets te moeten doen (en de schuld steeds bij anderen te leggen) voelen wij ons weer alles behalve "modaal". 

afbeelding van IvoB
08/10/2019 - 18:08

forester wrote:

De tekorten in grondstoffen betreffen niet alleen kobalt. De winning van lithium staat ook op de helling en dan zwijgen we nog van de andere schaarse grondstoffen die nodig zijn. 

Je loopt, vrees ik, een beetje achter de feiten aan.
Je doet precies of de ontwikkelingen bij batterijen al op een eindpunt zijn gekomen terwijl de revolutie nog moet beginnen. 
De volgende generatie (gebaseerd op koolstof) zijn al bijna productierijp. Bijna geen zeldzame grondstoffen meer, veel lichter en een grotere energiedichtheid. 

afbeelding van Luc Vandamme
09/10/2019 - 18:45

bunnybugs wrote:

forester wrote:

Het gaat er net om dat de grondstoffen die nodig zijn moeilijk of niet ontginbaar zijn. Er zitten hoogstwaarschijnlijk toch magneten in je renault hoor. Een EV remt normaal gezien met magneten zodoende dat de energie die normaal verloren gaat, deels kan terug gewonnen worden.
Lithium wordt ook wel een probleem. Zowel mercedes, audi en Tesla trokken hiervoor al openlijk aan de alarmbel. Er zijn al een paar autobouwers bezig met waterstof en de saudies zijn volop bezig met het ontwikkelen van en opstarten van waterstof installaties. Moet er geen toekomst inzitten zouden ze er hun geld niet insteken. EV is een tussenoplossing om wat geld uit ons zakken te duwen.

Neen, de Renault remt puur (  en sterk ) op de motor en duwt dan de stroom terug de batterij in ( de motor werkt dan als alternator ). Als ge op de remt duwt, remt die als een klassieke auto. Wat jij bedoelt wordt wel eens in hybrides toegepast. Waterstof als energiedrager zal de grootste misstap zijn van de 21ste eeuw.  Uiteraard willen de Saoudies dat om hun petroleum en chemische industrie te redden. Ook de Antwerpse chemische industrie ( en dus ook onze Vlaamse regering ) vinden dit "fantastisch". Meer dan 90 % van de aktueel geproduceerde waterstof wordt immers aangemaakt uit methaan, bestanddeel van aardgas, en voor iedere omgezette molecule methaan komt er één molecule CO2 vrij. Allesbehalve groen dus.  Produceert men waterstof door middel van electriciteit, dan is het rendement ervan ongeveer slechts 30 %. Dus men stopt driemaal meer energie in die electrolyse dan wat men er achteraf als waterstof energie eruit krijgt. Als het de bedoeling van de Saoudies is om waterstof met behulp van reusachtige zonnepaneel velden in hun woestijnen te produceren, dan zou het al beter zijn dat ze hoogspanningsleidingen naar Europa en elders leggen. Het zal hun meer opbrengen. En verder .... moesten autobouwers waterstof zo genegen zijn, dan gingen er al meer op die kar gesprongen zijn. Weet je dat het één miljoen Euro kost om een waterstof tankstation te bouwen, een laadpaal daarentegen .... De Toyota Mirai heeft twee waterstof tanks aan boord ( + NiMH batterij ) waarin de waterstof onder 700 keer de atmosferische druk wordt opgeslagen ( ware bommen dus ) en zijn actieradius bedraagt toch nog maar slechts 500 km. 

@ Forrester,

Het wordt tijd dat je de juiste informatie opzoekt en wat ervaring opdoet! Voor batterijen zonder Lithium of Kobalt, kan je misschien eens kijken naar https://zapgo.com/technology/ . Deze fabrikant levert ondermeer aan de Formule E en voor de serieprodructie aan Porsche voor de nieuwe Taycan. Wat er soms gecommuniceerd wordt door bedrijven heeft veelal met strategie te maken om anderen op een verkeerd spoor te zetten over hun ontwikkelingen. Zoals de uitspraak van de Audi baas over de Lithium batterijen ... hij wist al heel lang dat Porsche (van dezelfde groep) met andere  batterijen bezig was en dat Audi na Porsche de eerste gebruiker zal zijn van deze nieuwe C-ion (koolstof-ion) batterijtechnologie. Uw andere tussenkomsten over tehnologiën hebben dezelfde historische waarde als uw bovenstaande tussenkomst en staan zeker niet voor de hedendaagse stand van de technologie en van de toepassingen in ontwikkeling of reeds in productie. 

@ Bunnybugs,

Uw kennis over waterstoftechnologie is waarschijnlijk geïnspireerd door websites van het type waterstofgate.nl, die helemaal niet de waarheid weergeven en/of andere technologieën onrechtstreeks bevorderen zoals klassieke koolstof en/of kernenergie. 

1. uw uitspraak over de waterstof druk bij een Toyota Mirai getuigt van geen enkele getrouwheid aan technische documentatie of kennis van het product Mirai. De Druk ligt iets boven de 70 bar en niet de door u genoemde 700 bar. De inhoud van de energietank is 4.5 kg H2 of dit komt overeen met 150 kWh of dit komt overeen met de energieinhoud van een tank van nog geen 15 l benzine voor een actierdius van 450 km. Dit beschouwen als levensgevaarlijk en .... is de waarheid een heel veel beetje geweld aan doen... Voor de rijprestaties, het tanken en het gebruik van de Toyota Mirai, raadt ik u een test aan van Auto Motor und Sport op Youtube. Deze test is vrij goed en geeft een goed beeld van het voertuig en komt ook overeen met  mijn paar ervaringen met dit voertuig.
Ook nog, alle busconstructeurs voor openbaar vervoer testen en leveren al waterstofvoertuigen die ingezet worden op normale lijnen. In Duitsland rijdt ook al een waterstoftrein op een regelmatige lijn, waar deze een trein met Dieselaandrijving vervangt zonder dat de spoorlijn moet voorzien worden van extra aanpassingen zoals een bovenlijn, zie o.a. https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/29953/eerste-treinen-op-...

De 700 bar is nodig wil men de waterstof  in vloeistofvorm bekomen. Dit is echter helemaal niet nodig in alle onze landtoepassingen. Het comprimeren naar vloeibare toestand vraagt meer dan 10 keer meer energie dan het behouden in gasvorm op een normale gasdruk (analoog aan aardgas in hoofdleidingen of in middendrukleidingen) en is dus enkel nodig als men deze energiedrager wil vervoeren via bvb een schip (analoog aan vloeibaar aardgas vandaag, en vraagt evenveel energie ...)

2. In de Benelux Euregio is er ook al een 2-tal jaar een pijplijn actief van Gent Zeehaven naar Terneuzen en vandaar naar Rotterdam, die bedrijven verbindt met Waterstofaansluitingen. De bedoeling van deze verbinding was om bedrijven te verbinden die waterstofproductie als afval hadden van hun productieproces met bedrijven die waterstof konden gebruiken in hun productieproces. Het grootste deel van deze pijpleiding is trouwens een afgedankte aardgaspijpleiding, die met minimale aanpassingen kon hergebruikt worden. De studie en uitvoering gebeurde door een Belgisch bedrijf. De drukken zijn gelijkaardig aan de aardgasdrukken die voorheen door de pijpleiding liep. Het risico is niet veranderd, integendeel is beter beheersbaar dan bij aardgaslekken....

Een ander voorbeeld is 2 maanden terug werd (ook in Nederland) voor het eerst een lagedruk aardgasleiding van het aardgas afgehaald en bevoorraad met waterstof. Deze waterstoftoevoer dient om een kleine woonwijk met hoogbouw te bevoorraden. De centrale stookplaatsen werden uitgerust met warmteopwekkers op waterstof. Het risico werd lager ingeschat dan het risico bij  aardgas. De regelgevende testen lopen op dit ogenblik. De toepassing is in een regelluw gebied. In een ander Nederlands regelluw gebied worden er nu 268 woningen gebouwd die hun waterstof zelf aanmaken (en opslagen) met de overschot van de zonnepanelen, met de Solenco Powerbox (ontwikkeling uit Turnhout). Zij zullen dit gebruiken om terug elektriciteit aan te maken en om hun huis te verwarmen en om hun SWW aan te maken. Deze toepassing (Solenco Powerbox) werd ook eens uitgetest in een ander regelluw gebied voor ambachtelijke en professionele toepassingen op een Duits waddeneiland. Al deze testen gebeuren  onder auspiciën en met centen (subsidies) van het Europees energieagentschap (controle Europees parlement) en hebben als doel een Europese regelgeving op te stellen die juist toelaat dat waterstof als energiedrager overal in Europa kan gebruikt worden. Al deze toepassingen mogen ook rekenen op Europese projectsteun aan de grootste Europese universiteiten die aan de energietransitie meewerken en die deze projecten begeleiden.

Op dit ogenblik wordt in Nederland op bepaalde plaatsen al tot 10% waterstof toegevoegd aan aardgas, zonder dat er enige aanpassing nodig is aan de pijpleidingen of aan de warmteverwekkers of bij kookfornuizen. 

3. De bedoeling is dat waterstof wordt gemaakt met de overschotten van zonne- en windenergie. Dit is helemaal niet zoals uw informatiebron u in de richting duwt van aardgasreforming, wat natuurlijk op het gebied van CO2 uitstoot een ramp betekent. Van deze weg (reforming) is men volledig afgestapt. De 3 waterstof tankstions in België zijn reeds volledig door wind- of zonne energie bevoorraad. De omvorming van elektriciteit naar waterstof gebeurt volledig ter plaatse (geen vervoer van H2 nodig). Zie de websites van o.a. Eoly (Colruyt groep, tankstation in Halle en in Antwerpen haven) en Toyota (tankstation in Zaventem). In een samenwerking tussen België en Nederland werd het waterstofnetwerk opgericht die alle bedrijven op dit gebied (waterstof productie, gebruik en transport) coördineert.

De windmolens die rechtstreeks waterstof leveren i.p.v. elektriciteit, bestaan ook al en zullen ingezet worden op plaatsen verder van de kust. De Waterstof zal aan afgedankte boorplatforms (die perfect hiervoor inzetbaar zijn zonder bijkomende kost) door (LNG) schepen getankt en vervoerd kunnen worden. Een eerste waterstofmolen wordt op dit ognblik ook in Zuid Duitsland gemonteerd om waterstof te leveren aan een waterstoftankstation. Aan de univ in Leuven is men volop bezig met zonnepanelen te ontwikkelen die waterstof leveren i.p.v. elektriciteit. Deze ontwikkeling wordt uitgetest op een privéwoning en de woning met de omvormingsapparatuur wordt ook ingeschakeld om testen om de lokale netstabiliteit te verbeteren. 

Ik hoop dat jullie zich met de juiste informatie, een beter beeld kunnen vormen van onze energietraansitie en dat jullie zich niet te veel laten beïnvloeden door indianenverhalen uit Saoudi Arabië, het midden Oosten, Rusland of door Trumponomics...

En voor de rest, hoop ik dat het onderwerp van de oorspronkelijke vraag, verder wordt beantwoord: Minste impact op milieu: gasketel of warmtepomp?

afbeelding van forester
09/10/2019 - 19:18

Lol nu breek je toch weer even mijn bek open. Al had ik gezegd dat ik ging mijn klep houden.
Ik sprak over de huidige generatie EV als zijnde niet ecologisch. Maw alle EV met lithium batterijen. Ja ook in de porsche taycan. Die wordt volgens mij nog altijd aangedreven door een lithium batterij.

De tech die je noemt zal volgens de fabricant maar tegen 2025 beschikbaar zijn in EV. De huidige generatie levert maar 4v. Niet genoeg dus voor EV. Tenzij er sinds februari van dit jaar al veel veranderd is?

Soit je maakt mijn punt alleen maar duidelijk. We moeten nieuwe technologie zoeken. En dat kan idd in die richting zijn. Mijn betoog gaat erom dat de huidige tech voor EV een kort leven is gegeven. Jouw voorbeeld maakt dat alleen maar duidelijker. Ik ben geen tegenstander van ecologische alternatieven op fossiele brandstoffen. Anders zou ik hier niet zitten.
Maar de huidige autoindustrie houdt veel mensen voor de gek. De lithium ion tech houdt het geen 10 jaar meer uit. Ik wacht dus nog heel even met een nieuwe EV kopen tot het alternatief wel degelijk ecologisch is. Een niet versleten jonge diesel buitengooien zou immers veel slechter zijn voor het milieu.

Merci voor je info. Ik ben altijd nieuwsgierig naar nieuwe info, al probeer ik zelf mijn info zo up to date mogelijk te houden.

afbeelding van bunnybugs
09/10/2019 - 19:59

Luc Vandamme wrote:

.....

1. uw uitspraak over de waterstof druk bij een Toyota Mirai getuigt van geen enkele getrouwheid aan technische documentatie of kennis van het product Mirai. De Druk ligt iets boven de 70 bar en niet de door u genoemde 700 bar. De inhoud van de energietank is 4.5 kg H2 of dit komt overeen met 150 kWh of dit komt overeen met de energieinhoud van een tank van nog geen 15 l benzine voor een actierdius van 450 km. 

U haalt MPa ( mega pascal ) en bar door elkaar. Lees onderaan de specificaties uit deze folder van Toyota zelf : http://users.skynet.be/mysoft/Toyota_mirai.pdf
( "Reguliere druk" )

Een electrische wagen verbruikt normaal 15 kWh/100km, dus ook de Toyota Mirai als de brandstofcel een rendement van 100 % kan halen. De Mirai zou dus met 150 kWh zowat 1000 km moeten kunnen afleggen en geen 450 km. Jouw 150 kWh klopt niet, net omdat een brandstofcel een rendement van 90 % kan halen.  

Quote:

........

Ik hoop dat jullie zich met de juiste informatie, een beter beeld kunnen vormen van onze energietraansitie en dat jullie zich niet te veel laten beïnvloeden door indianenverhalen uit Saoudi Arabië, het midden Oosten, Rusland of door Trumponomics...

Je weet toch dat waterstof bij dezelfde druk als aardgas een 3 maal lagere kWh energiewaarde heeft dan aardgas zelf ?  Men wil aardgas met waterstof mengen en smeert ons dus verdund aardgas aan voor dezelfde prijs en waarbij het verbruik ervan hoger zal liggen. Spreek niet over kWh/liter of kWh/kg waterstof, dat zijn telkens waarden voor vloeibaar waterstof.  En weet ook dat het rendement van electrolyse 30 % bedraagt. Men kan beter het teveel aan stroom bufferen in batterijen ( rendement 90 % ) of in valmeren in zee ( rendement 80 % ). Veiligheid ?  Waterstof is een dusdanig kleine molecule dat het zelfs langzaam door de kristalstructuur van ijzer doordringt.  Het kan best dat de geurstof die men bij aardgas voegt niet eens door een miniscuul scheurtje doordringt, maar waterstof daarentegen wel.  Aangezien waterstof zelf geen geur heeft kunnen de gevolgen ernstig zijn, temeer daar waterstof zich snel en homogeen in een ruimte verspreidt ( lichter dan lucht ). 

Dit zijn geen indianenverhalen maar vaststaande feiten die de waterstof lobby ons niet meteen gaat vertellen.

afbeelding van Luc Vandamme
10/10/2019 - 15:55

bunnybugs wrote:

Luc Vandamme wrote:

.....

.... De inhoud van de energietank is 4.5 kg H2 of dit komt overeen met 150 kWh of dit komt overeen met de energieinhoud van een tank van nog geen 15 l benzine voor een actierdius van 450 km. 

U haalt MPa ( mega pascal ) en bar door elkaar. Lees onderaan de specificaties uit deze folder van Toyota zelf : Link
( "Reguliere druk" )

Een electrische wagen verbruikt normaal 15 kWh/100km, dus ook de Toyota Mirai als de brandstofcel een rendement van 100 % kan halen. De Mirai zou dus met 150 kWh zowat 1000 km moeten kunnen afleggen en geen 450 km. Jouw 150 kWh klopt niet, net omdat een brandstofcel een rendement van 90 % kan halen.  

...

Je weet toch dat waterstof bij dezelfde druk als aardgas een 3 maal lagere kWh energiewaarde heeft dan aardgas zelf ?  Men wil aardgas met waterstof mengen en smeert ons dus verdund aardgas aan voor dezelfde prijs en waarbij het verbruik ervan hoger zal liggen. Spreek niet over kWh/liter of kWh/kg waterstof, dat zijn telkens waarden voor vloeibaar waterstof.  En weet ook dat het rendement van electrolyse 30 % bedraagt. Men kan beter het teveel aan stroom bufferen in batterijen ( rendement 90 % ) of in valmeren in zee ( rendement 80 % ). Veiligheid ?  Waterstof is een dusdanig kleine molecule dat het zelfs langzaam door de kristalstructuur van ijzer doordringt.  Het kan best dat de geurstof die men bij aardgas voegt niet eens door een miniscuul scheurtje doordringt, maar waterstof daarentegen wel.  Aangezien waterstof zelf geen geur heeft kunnen de gevolgen ernstig zijn, temeer daar waterstof zich snel en homogeen in een ruimte verspreidt ( lichter dan lucht ). 

Dit zijn geen indianenverhalen maar vaststaande feiten die de waterstof lobby ons niet meteen gaat vertellen.

Beste Bunnybugs,

1, Je hebt gelijk ik had beter moeten weten, het is 70 MPa.

2, Een elektrische wagen verbruikt niet steeds 14 kWh/100 km, bvb. de Audi E-tron verbruikt WLTP 23,75 kWh/100 km, Een Tesla heeft ook nog een ander verbruik, die ook rond de 22 kWh/100 km ligt. 
Het elektrisch rendement van een brandstofcel ligt rond de 75% en het thermisch rendement ligt rond de 23%. Spijtig genoeg kan men met het thermisch rendement weinig doen in mobiele toepassingen, tenzij de binnenruime opwarmen, de batterijen op temperatuur houden (indien nodig) of afvoeren naar de buitenlucht, zoals bij een klassiek aangedreven auto.

Het verbruik kan u zelf uitrekenen met wat hierboven vermeld is, als u weet dat de energiedensiteit van waterstof in deze gastoestand gelegen is op 33,3 kWh/kg (vloeibare toestand tot bijna 40 kWh/kg). Ik kom in ieder geval ook uit op een verbruik rond de 24 kWh elektriciteit /100 km WLTP. 

3, het aanlengen van aardgas (CH4) met bvb. 10% waterstof (H2) heeft geen enkele invloed op de factuurprijs, omdat deze wordt bepaald met de geleverde energiedensiteit per m³. Dus voor de eindklant is er ook geen verschil op het gebied van prijs of van gebruik.

4, De aanmaak van waterstof met klassieke elektrolyse en het onder druk  brengen, heeft een rendement van ongeveer 70% (tussen 68% en 71%). Deze manier van aanmaak heeeft nog steeds minder rendement dan aanmaak via een omkeerbare brandstofcel die rond de 75% ligt (inclusief het onder druk brengen van de waterstof)., en is ver verwijderd van uw voorop gesteld rendement van 30%.

Mobiele toepassingen van waterstof hebben zin waar de waterstoftoepassing lichter is dan de evenwaardige batterijtoepassing voor dit doel. Dus, voor zwaar vervoer, voor scheepsaandrijving en in de luchtvaart heeft dit zeker zin. Waterstoftoepassingen met brandstofcellen hebben ook steeds een batterij nodig om de energie op te slaan en te verdelen (flexibiliteit in vermogen). Soms kan  voor personenvoertuigen die veel en lange afstanden afleggen, waterstof ook een goede oplossing zijn, zeker in zeer noordelijk gelegen gebieden waar de buitentemperauren zuiver batterijgebruik benadelen.

Maar nu terug over de oplossingen voor vaste installaties. Hier is waterstof bij uitstek de goedkoopste en de beste manier om energie uit elektriciteit te bufferen op lange termijn. Bij iedere omzetting kan men bij vaste installaties de warmte recupereren en gebruiken voor andere toepassingen zoals deze die door een warmtenet worden bediend. Op korte termijn is zeker een batterijtoepassing beter en gewenst (geen omzettingsverliezen of -heronriëntering) en bovendien flexibeler (vermogensafgifte) dan een dubbele omzetting met waterstof en warmte. Vaste waterstoftoepassingen kunnen dus een rendement halen van 98%, waarvan ongeveer 56% elektrisch rendement is en 42% een thermisch rendement is. Het zijn deze oplossingen die nu bekeken worden door onze bedrijven, universiteiten en onderzoeksregio's die worden ondersteund door Europa, met subsidies en met nieuwe regelgeving.

Er is ook geen enkele andere buffertoepassing die mag uitgesloten worden voor ons toekomstig energieplan, daarom worden deze ook onderzocht en gesubsidieerd door Europa. Een voorbeeld is aan de technische universiteit van Göteborg (Zweden) het fundamenteel  onderzoek naar warmteopslag in latente materialen, waar men nu ook al schijnbaar een doorbraak heeft bereikt om warmte op te slagen op lange termijn. (https://www.eurekalert.org/pub_releases/2018-10/cuot-ees100218.php) .

afbeelding van Luc Vandamme
10/10/2019 - 16:02

forester wrote:

...

Soit je maakt mijn punt alleen maar duidelijk. We moeten nieuwe technologie zoeken. En dat kan idd in die richting zijn. Mijn betoog gaat erom dat de huidige tech voor EV een kort leven is gegeven. Jouw voorbeeld maakt dat alleen maar duidelijker. Ik ben geen tegenstander van ecologische alternatieven op fossiele brandstoffen. Anders zou ik hier niet zitten.

... Ik wacht dus nog heel even met een nieuwe EV kopen tot het alternatief wel degelijk ecologisch is. Een niet versleten jonge diesel buitengooien zou immers veel slechter zijn voor het milieu.

...

Er zijn ook andere batterijtoepassingen voor vaste installaties, zoals zoutbatterijen met volledige ontlading als sterk punt, maar ook AGM en lood-zuur batterijen kunnen al heel wat helpen om in gewone huizen uitgerust met zonnepanelen om  daar de zelfconsumptie te verdubbelen t.o.v. vandaag. Alleen moet de dimensionering goed worden bekeken met de eigenschappen van diepontlading van deze type batterijen. Ook vraagt dit onderhoud en regelmatige herdimensionering.  Dit laatste (AGM+Pb zuur) is zeker veel goedkoper dan Lithium opslagmethodes en direct toepasbaar voor gewone huisinstallaties, maar  uitgessloten van de subsidieregeling hoewel ze dezelfde functie vervullen en bij goede dimensionering en goed onderhoud zeker even lang kunnen meegaan als hun Li collega's.

Jouw laatste uitspraak (wachten ...) is spijtig genoeg voor heel veel mensen geldig met dezelfde valabele reden, maar zo komt er geen verandering in ons gebruik. Hetzelfde probleem doet zich al jaren voor in de financiële sector in Japan (deflatie), waardoor de gewone mensen hun investeringsaankopen blijven uitstellen (zelfs bij kortingen) omdat ze weten dat binnenkort (morgen, volgende maand/trimester/ ...) de prijzen toch zakken. Dit duurt daar al meer dan 10 jaar en men kan dit nog steeds niet oplossen zelfs niet met goedkoop geld...

afbeelding van bunnybugs
10/10/2019 - 22:37

Luc Vandamme wrote:

2, Een elektrische wagen verbruikt niet steeds 14 kWh/100 km, bvb. de Audi E-tron verbruikt WLTP 23,75 kWh/100 km, Een Tesla heeft ook nog een ander verbruik, die ook rond de 22 kWh/100 km ligt.


Mijn eigen EV heb ik nog nooit boven de 14,5 kWH/100km kunnen pushen. Niet iedereen gaat met een e-tron of Tesla de weg op.

Luc Vandamme wrote:

..... 
3, het aanlengen van aardgas (CH4) met bvb. 10% waterstof (H2) heeft geen enkele invloed op de factuurprijs, omdat deze wordt bepaald met de geleverde energiedensiteit per m³. Dus voor de eindklant is er ook geen verschil op het gebied van prijs of van gebruik.
....

Mogelijk, maar de energiewaarde daalt, en dus gaat het verbuik stijgen, tenzij men zo eerlijk is om de verbruikte kWh op de factuur aan te passen naar de lagere kWh waarde bij het stijgend aantal m3 dat men per jaar heeft verbruikt. Gaat men dat doen ? Ik vrees er voor. 

Quote:

....
4, De aanmaak van waterstof met klassieke elektrolyse en het onder druk brengen, heeft een rendement van ongeveer 70% (tussen 68% en 71%). Deze manier van aanmaak heeeft nog steeds minder rendement dan aanmaak via een omkeerbare brandstofcel die rond de 75% ligt (inclusief het onder druk brengen van de waterstof)., en is ver verwijderd van uw voorop gesteld rendement van 30%.
....

Ik lees her en der die getallen, maar ook dat die 70 % het rendement is voor het op druk brengen.  En hier ( spijtig voor de franse tekst ):
https://www.contrepoints.org/wp-content/uploads/2015/07/Lhydrog%C3%A8ne-...
is het hek helemaal van de dam waar men beweert :

Dans la pratique d’une électrolyse industrielle, il faut 1 litre d’eau et 5 kWh d’électricité pour fabriquer un "normal mètre cube" (Nm3) d’H2 (soit 1000 litres d'H2 sous forme de gaz à 0° C, à la pression atmosphérique) qui contient 3 kWh d'énergie (rendement de 60% de l'électrolyse). Donc, 1000 litres d'H2 gazeux à la pression atmosphérique à 0°c contiennent autant d'énergie que… 0,3 litres d'essence.
...
L’H2 étant un gaz très peu dense, sa densité d’énergie par volume est très faible aussi (3 kWh / m3). Pour diminuer ce grand volume encombrant et contenant peu d'énergie, on comprime ce gaz jusqu'à 700 bars, voire davantage. On peut aussi le liquéfier à -253°C.
Ces deux opérations "coûtent" de l'énergie, et consomment respectivement 15% et 35% de l'énergie contenue au départ.
Ainsi, comprimé à 700 b, sur les 3 kWh, il ne reste plus que 2,55 kWh, et après liquéfaction, il ne reste que 2 kWh, à partir des 5 kWh d'électricité. Si cette H2 liquide est reconverti en électricité dans une PAC ou une turbine avec un rendement de 50 %, alors il ne reste que 1 kWh d'électricité restitué après stockage des 5 kWh. En terme d'énergie "contenue" : 1 kg d’H2 = 11 Nm3 = 13,6 l d’H2 liquide = 23,3 l d’H2 

 

Als je waterstof op atmosferische druk houdt is het vermelde rendement 60% terwijl het rendement van Li-ion batterijen ongeveer 90 % is. En nog dit, bij atmosferische druk heb je slechts 3 kWh per kubiek meter ter beschikking terwijl je in dezelfde kubiek meter li-ion batterijen voor een totaal aan 100 kWh kwijt kan.

Ik heb er geen probleem dat men waterstof als "afval" van een industrieel proces recupereert en dat transporteert ( onder atmosferische druk ) naar een plaats waar men het kan gebruiken, maar waterstof produceren als energiedrager door middel van electrolyse lijkt me echt een brug te ver.  Waterstof voor wagens lijkt me zelfs praktisch een utopie alleen al omwille van de kostprijs van dergelijk tankstations alleen al. Laadpalen zijn nog steeds niet in opmars,  hoe gaat het dan met dergelijke tankstations gebeuren, en vooral, wie gaat die betalen. De lobby ? Ik vrees van niet. 

Quote:

....
Maar nu terug over de oplossingen voor vaste installaties. Hier is waterstof bij uitstek de goedkoopste en de beste manier om energie uit elektriciteit te bufferen op lange termijn. Bij iedere omzetting kan men bij vaste installaties de warmte recupereren en gebruiken voor andere toepassingen zoals deze die door een warmtenet worden bediend.
...

Men gaat die warmte ook nog eerst aan de man moeten brengen, en dat nadat er zware investeringen voor de aanleg van warmtenetten heeft plaats gevonden. Met de huidige en bewezen techniek van warmtepompen in combinatie met batterijen en zonnepanelen kan nu reeds iedereen aan de slag zonder te moeten wachten op een techniek waarvan men droomt maar die er wellicht nooit gaat komen.

Probleem is nog dat je niet massaal aan de waterstof-door-electrolyse vraag gaat kunnen voldoen als, aangenomen, 5 miljoen wagens op waterstof zouden rijden. Stel dat de H2-wagen zoals een EV 15kWh/100km verbruikt, vermeerderd echter met het rendementsverlies bij de productie van H2 komt dit  ( en ik neem uw 70 % aan ) op ongeveer 21 kWh/100km. Vijf miljoen wagens die 10.000 km/jaar afleggen hebben dus 10,5 TWh ( 2,1 MWh x 5 miljoen = 10,5 tera watt uur ) aan H2 verbruikt ! Waar ga jij de elektrische energie en vooral de productie van die H2 vandaan halen ? Dit probleem stelt zich uiteraard ook als er massaal met EV's wordt gereden, met dat verschil echter dat de EV rijder de mogelijkheid heeft om zijn stroom zelf met zonnepanelen aan te maken en die met thuisbatterijen quasi verliesloos kan stockeren. 

afbeelding van walter-8
10/10/2019 - 23:23

bunnybugs wrote:
Waar ga jij de elektrische energie en vooral de productie van die H2 vandaan halen ? Dit probleem stelt zich uiteraard ook als er massaal met EV's wordt gereden, met dat verschil echter dat de EV rijder de mogelijkheid heeft om zijn stroom zelf met zonnepanelen aan te maken en die met thuisbatterijen quasi verliesloos kan stockeren. 

Zo dramatisch moet dat nu ook niet zijn. We slagen er nu ook in veel gas en mazout, benzine te verdelen. Dus wat de energiedrager ook is of wordt; we krijgen het wel verdeelt.

Walter

afbeelding van bunnybugs
10/10/2019 - 23:45

walter-8 wrote:

bunnybugs wrote:Waar ga jij de elektrische energie en vooral de productie van die H2 vandaan halen ? Dit probleem stelt zich uiteraard ook als er massaal met EV's wordt gereden, met dat verschil echter dat de EV rijder de mogelijkheid heeft om zijn stroom zelf met zonnepanelen aan te maken en die met thuisbatterijen quasi verliesloos kan stockeren. 

Zo dramatisch moet dat nu ook niet zijn. We slagen er nu ook in veel gas en mazout, benzine te verdelen. Dus wat de energiedrager ook is of wordt; we krijgen het wel verdeelt.

Walter

Voor vloeistoffen is er geen probleem, maar H2 heeft een driemaal lagere energiewaarde dan aardgas ( methaan ), dit betekent dat je het al onder een 3 x hogere druk moet brengen dan CNG om hetzelfde volume aan gas in kWh te vervoeren.   CNG is trouwens geen succes ( volgens Wiki :  Per juni 2012 waren er in België 15 tankstations en in Nederland 120 ) .  De druk in een CNG tank in de auto is 200 bar, die van een LPG tank "slechts" 7,5 bar   Je kan dus verwachten dat om gelijkaardige ( praktische ) redenen men het gebruik van H2 met eventjes 700 bar druk ook niet zal smaken, noch aan toevoerzijde als aan gebruikers zijde.

afbeelding van walter-8
11/10/2019 - 00:58

CNG vervoer je gewoon door gas buizen; H2 kan je ook zo vervoeren; 

CNG wordt terplaatse samengeperst.  

als er in 2012 15 CNG tankstation waren , dan zijn er nu ongeveer 10  meer... vertienvoudiging op 7 jaar is niet slecht.  

Walter

afbeelding van Luc Vandamme
11/10/2019 - 00:59

Beste Bunnybugs,

Ik heb geen probleem met de Franse taal.

Uw referenties en de artikels naar waar je verwijst zijn in feite afkomstig van het Frans Nucleair Forum, waar de basis staat en met exact dezelfde uitgewerkte voorbeelden van uw annex, zie https://www.vive-le-nucleaire-heureux.com/blog-vive-le-nucleaire-heureux... ; Dan weet je al van waar de wind komt.

Van Pierre Schweitzer, de schrijver van het artikel, en de artikels op website contrepoints.fr waarop dit verschijnt, zijn zeer politiek conservatief rechts georiënteerde standpunten, met zeer negatieve artikelen over Macron's klimaatpolitiek en ook negatief kritisch over alle progressief rechtse en alle linkse politici die klimaat hoog in het vaandel dragen. Ook wordt elk klimaat gerelateerd nieuws op een zeer eigenzinnige wijze geïnterpretteerd.

In dit specifiek artikel wordt er voortdurend verwarring gezaaid door enkel te spreken van liters, terwijl dit voor gas helemaal nietszeggend is. Zo kan je natuurlijk zonder probleem beweren dat waterstof minder energie bevat dan bvb. aardgas of diesel, of ... zelfs koeiën uitwerpselen als het moet... Geen probleem. Ook worden enkel waterstofaanmaakmethoden besproken met de minste rendementen, totzelf de extractie van waterstof  uit steenkool. Ik denk dat er misschien wel betere websites en echt kritisch wetenschappelijke schrijvers zijn die u en ons beter kunnen informeren en dan zal je bevoorbeeld opmerken dat men al lang is afgestapt van H2 opslag in zuiver stalen drukvaten, die hiervoor totaal ongeschikt zijn....

Ik vraag me trouwens ook af hoe dat het komt dat jij met jouw EV nooit boven de 14 kWh/100 km komt. Ik heb al met verschillende EV's gereden en kon zonder problemen dit verbruik overtreffen door bvb. sneller te rijden of bruusker op te trekken, of de airco volop te gebruiken, of de verwarming in de winter te gebruiken, ..... Integendeel was het voor mij een uitdaging (positief) om zo weinig mogelijk te vebruiken wanneer ik iedere week naar Amsterdam ging zonder te moeten bijladen voor mijn aankomst op mijn bestemming, 's Avonds reed ik dan naar huis en was dit terug dezelfde uitdaging, waar ik dan soms ook maar nipt in slaagde. Nu hebben de batterijen meer capaciteit waardoor dit tegenwoordig minder kritiek is over deze afstand, maar daar heb ik vandaag geen ervaring mee. Ook heb ik een paar ervaringen met de Toyota Mirai en ook daar is het ook mogelijk om meer te verbruiken dan het normverbruik, zoals dat ook mogelijk is met een benzine- of diesel aandrijving.

Ook vind ik de vergelijking van CNG met bvb. LPG irelevant omdat ook LPG nooit echt populair is geweest, zelfs niet in Nederland en Italië met nog speciale subsidies. Dit heeft niets te maken met gas of gasdruk, dit heeft te maken met psychologie van de mens  die niet weet/de zekerheid heeft gekregen van de overheid of hij een tankstation zal vinden en of dit product (gas) een toekomstgericht product is. Hij heeft ook geen zekerheid gekregen van de autoconstructeur of hij dit product (LPG bvb) mocht gebruiken in zijn auto. Het is pas vanaf het dieselschandaal dat autoconstructeurs plots het nieuwe product CNG ook actief aanbieden en bovendien voor de eerste maal garanderen op hun productiemodellen. Het aantal CNG tankstations is beperkt en zijn nu reeds voorzien voor de omschakeling op waterstof, want het aardgas zal verdwijnen voor individuele toepassingen (2030 - 2035) en zal nog enkel mogen gebruikt worden in de industrie als grrondstof voor de aanmaak van hun producten (bvb kunststoffen) en niet meer voor warmtetoepassingen.

afbeelding van bunnybugs
11/10/2019 - 09:32

Luc Vandamme wrote:

.....
Uw referenties en de artikels naar waar je verwijst zijn in feite afkomstig van het Frans Nucleair Forum, waar de basis staat en met exact dezelfde uitgewerkte voorbeelden van uw annex, zie https://www.vive-le-nucleaire-heureux.com/blog-vive-le-nucleaire-heureux... ; Dan weet je al van waar de wind komt.
....

Dat wist ik niet. Desalniettemin kloppen de cijfers toch wel redelijk. Men schrijft over 3 kWh/m3 bij atmosferische druk ( bij aardgas is dat ongeveer 10 kWh/m3 afhankelijk van ... ) en dat is een correcte waarde. Men spreekt dus niet enkel over liters.  Blijkbaar moet men steeds de tegenstanders eens aanhoren om de "verborgen gebreken" van iets te weten te komen ( haha ).
Quote:

Ik vraag me trouwens ook af hoe dat het komt dat jij met jouw EV nooit boven de 14 kWh/100 km komt. 

Renault Kangoo ZE , vijf jaar oud , 44 kW motorvermogen , geen toeters en bellen ( dashboard stamt als het ware uit de jaren '80 ) , geen airco en in de winter ... een dikke trui.  Verbruik hangt veel van de rijstijl af. Ik gebruik de voetrem slechts bij onvoorziene omstandigheden of "per vergissing" en dus recupereer ik sterk bij het afremmen op motor. Accelereren als een Tesla zit er zeker niet, maar ik denk dat de "klassieke" autobestuurder daar ook geen behoefte aan heeft.
Quote:

Ook vind ik de vergelijking van CNG met bvb. LPG irelevant omdat ook LPG nooit echt populair is geweest, zelfs niet in Nederland en Italië met nog speciale subsidies. Dit heeft niets te maken met gas of gasdruk, dit heeft te maken met psychologie van de mens  die niet weet/de zekerheid heeft gekregen van de overheid of hij een tankstation zal vinden en of dit product (gas) een toekomstgericht product is. Hij heeft ook geen zekerheid gekregen van de autoconstructeur of hij dit product (LPG bvb) mocht gebruiken in zijn auto. Het is pas vanaf het dieselschandaal dat autoconstructeurs plots het nieuwe product CNG ook actief aanbieden en bovendien voor de eerste maal garanderen op hun productiemodellen. Het aantal CNG tankstations is beperkt en zijn nu reeds voorzien voor de omschakeling op waterstof, want het aardgas zal verdwijnen voor individuele toepassingen (2030 - 2035) en zal nog enkel mogen gebruikt worden in de industrie als grrondstof voor de aanmaak van hun producten (bvb kunststoffen) en niet meer voor warmtetoepassingen.

Ik vrees dat de mens dezelfde psychologie aan de dag zal leggen als het over de bereikbaarheid van waterstof tankstations zal gaan. De verkoop van EV's wordt nu ook ondermeer geremd door het gebrek aan laadpalen.

Er zullen trouwens ook wachttijden tot 20 minuten voorkomen als de vorige bestuurder het hogedruk vat heeft leeg gehaald en men moet wachten tot de waterstof uit de lagere druk tank terug op bvb.  400 bar is gebracht naar de hogere drukvat. Ik wil men niet uitspreken of men ooit aan 700 bar gaat kunnen tanken ( met actieradius beperking als gevolg )

De eerste opmerking die ik ooit van iemand over de waterstof auto kreeg was "het tanken is duur". Ik persoonlijk verbruik nog niet eens 5 Euro per 100 km aan electriciteit.  Dit zal ook wel eens op de psychologie van de mens inspelen, wat denk je ?

afbeelding van IvoB
11/10/2019 - 09:29

bunnybugs wrote:

Mijn eigen EV heb ik nog nooit boven de 14,5 kWH/100km kunnen pushen. Niet iedereen gaat met een e-tron of Tesla de weg op.

Klopt. Onze EV heeft na 10.500 Km ook "maar" een gemiddeld verbruik van 13.4 kWh/100 Km. 

Maar wat me steeds blijft verbazen is dat men er blijkbaar van uit gaat dat BEV technologie al op zijn eindpunt gekomen is (terwijl het nog maar aan het begin van zijn eigen revolutie staat) maar wel vlot aanneemt dat een technologie die zich in de praktijk nog helemaal moet bewijzen (zoals H2) wel alle voordelen van de twijfel krijg toegewezen. 

En naast de verdere ontwikkelingen van de batterijtechnologie staat ook de evolutie van de BEV niet stil. 
Een merk (met een rijdbaar prototype dat praktisch productierijp is) als Lucid Motors slaagt er nu al in een zware luxe sedan (dus in de klasse van een Tesla S of Audi e-tron) te laten rijden met een gemiddeld verbruik van 15 kWh (en hopen over enkele jaren 12.5 kWh te halen). 

Volgens mij is de (nabije) toekomst ook geen "of" verhaal maar zal het eerder en/en zijn. Beide technologieën kunnen dus elk op eigen terrein hun nut bewijzen. 

Maar wat betreft personenvervoer heeft BEV zich momenteel al redelijk bewezen en is klaar om grootschalig toegepast te worden.  

afbeelding van Luc Vandamme
11/10/2019 - 10:56

bunnybugs wrote:

... Desalniettemin kloppen de cijfers toch wel redelijk. Men schrijft over 3 kWh/m3 bij atmosferische druk ( bij aardgas is dat ongeveer 10 kWh/m3 afhankelijk van ... ) en dat is een correcte waarde. Men spreekt dus niet enkel over liters.  ...

...

m³ en liters is volledige dezelfde maat. Er gaan exact 1000 liter in 1 m³. Het is dit spelen op semantiek die er voor zorgt dat je de bomen door het bos niet ziet. Aardgas heeft een energiedensiteit (massa meting) 10,574 kWh/kg onder gasvorm en aan 21 mbar druk is de volumetrische energiedensiteit 9,777 kWh/ onder gasvorm, Hetzelfde aardgas onder vloeibare vorm (LNG) heeft een energiedensiteit van 13,622 kWh/kg en door de hoge druk en lage t° (vloeibaar) is dit 6,116 kWh/l. Daarom is in de wetgeving voorzien, dat (aard)gasleveringen altijd de volumetrische energiedensiteit of het gewicht en de energiedensiteit moeten vermelden, dat (aard)gasprijzen altijd volgens energiedensiteit moeten bepaald worden, ... u kan dit trouwens nagaan op uw aardgasfactuur (als u nog een aardgasaansluiting hebt) en u zal daar zien dat dit vermeld wordt en dat de prijs en het verbruik ook per kWh wordt aangeduid en gefactureerd. Daarom is uw opmerking met het in vraag stellen of u dan ook juist gefactureerd wordt, volledig ongegrond. Te meer dat hierop een wettelijke controleprocedure bestaat op de energiedensiteit van de leveringenen en dat er strenge sancties worden opgelegd als dit niet wordt gevolgd. Het in twijfel trekken van onze staatsorganisatie (betrouwbaarheid) is tegenwoordig schering en inslag en is de voedingssbodem voor heel wat misverstanden en misschien wel populisme tot gevolg.

Gasvormig waterstof heeft een densiteit van 33.3 kWh/kg (vloeibaar waterstof is 39,448 kWh/kg). Wat nog altijd 3 keer meer energieinhoud is als aardgas. Hier wordt u gefactureerd (aan de pomp) in kg, wat steeds een vaste verhouding is met uw energiedensiteit (en ook in overeenstemming met de wet). Bij lage druk zal dit een groot volume zijn en bij hoge druk is dit een klein volume (in m³ of in liter, blijft me  gelijk).

afbeelding van bunnybugs
11/10/2019 - 11:33

Beste Luc , 

Luc Vandamme wrote:

...
m³ en liters is volledige dezelfde maat. Er gaan exact 1000 liter in 1 m³. Het is dit spelen op semantiek die er voor zorgt dat je de bomen door het bos niet ziet. Aardgas heeft een energiedensiteit (massa meting) 10,574 kWh/kg onder gasvorm en aan 21 mbar druk is de volumetrische energiedensiteit 9,777 kWh/m³ onder gasvorm, Hetzelfde aardgas onder vloeibare vorm (LNG) heeft een energiedensiteit van 13,622 kWh/kg en door de hoge druk en lage t° (vloeibaar) is dit 6,116 kWh/l. 
...

Allemaal correct, maar ik heb steeds een probleem met /kg en /l als men de druk er niet bij vermeldt of niet vermeldt dat het over de vloeibare toestand gaat. Net dat geeft bij velen de indruk dat het allemaal "perfect" is om waterstof te gaan gebruiken.  De 21 mbar ( millibar ) is een amper hogere druk dan de atmosferische druk en dan is inderdaad de energiedensiteit van aardgas 9,777 kWh/m3 , ietsje hoger dan bij atmosferische druk. De 10 % waterstof  dat men met het aardgas wil mengen en het in de aardgasnet tot bij de gebruiker wil pompen heeft op zich dus ook maar een energiewaarde die iets hoger is dan 3 kWh/m3. Men kan bijna evengoed 10 % lucht aan het aardgas toevoegen, het verschil in uiteindelijke energiedichtheid zal al niet veel verschillen. Maar wat gaat de prijs zijn die de burger gaat mogen ophoesten voor de infrastructuur om dat waterstof in het gasnet te pompen ? Subsidies worden uiteindelijk ook door de burger betaald, en dat terwijl men dit in de volksmond uitlegt als "het sop is de kool niet waard". 

Kleine correctie :  samengeperst of vloeibaar aardgas noemt men CNG ( compressed natural gaz ). LPG is vloeibaar gemaakt gas dat uit ruwe olie wordt gewonnen zoals je wel zal weten.  

afbeelding van Luc Vandamme
11/10/2019 - 12:46

Beste,

CNG is compressed (gas onder hogere druk) en LNG is Liquified of vloeibaar gemaakt ... een klein verschil met andere eigenschappen

Ter info:we hebben een LNG terminal in de voorhaven van Zeebrugge.

Je koopt een hoeveelheid energie (toestand kan vast, vloeibaar, gasvormig zijn), die hoeveelheid energie is steeds opgeslagen in een massa (wetenschappelijk universeel en basiseenheid) en deze is dus bepalend voor alle brandstoffen ook voor vloeibare ... bvb een kachel/schip/vliegtuig/raket verbruikt x kg brandstof per tijdseenheid en als jij dat omzet naar liter/m3/sq feet/lichtjaar/... of iets anders is dit alleen om het te doen overeenkomen uw kennis en uw gevoel  van kennis (herkenbaarheid) aan te spreken. Het gevaar bij bepaalde gassen en vloeistoffen is dat de massa per volume eenheid kan verschillen volgens de druk en dus ook de plaats in de ruimte (onze normale referentie voor plaats in de ruimte is atmosferische druk). Een prachtig voorbeeld hiervan is je uitdrukking "De 21 mbar ( millibar ) is een amper hogere druk dan de atmosferische druk en dan is inderdaad ...". Als je niet alle elementen meekrijgt of als sommige elementen tot verkeerde herkenbaarheid leiden, dan kan men u veel vertellen zonder dat uw interne alarmbellen afgaan als de onderliggende redenering verkeerd is. 

Uw bezorgdheid over gasbijmenging  is ongegrond. Tot hiertoe werden vooral productieafvallen bij het aardgas vermengd en daar kan H2 tussen zitten. Wat de onmiddellijke toekomst betreft, wil men zoveel mogelijk de gassen recupereren die ontstaan door vergisting en/of verwerking van industriele of particuliere afvalproducten onder de vorm van biogassen (gecontroleerd en genormeerd). Deze zijn ook zuivere koolstof-waterstofverbindingen zoals aard/propaan/butaan -gas en benzine en diesel ook is. Dit heeft geen invloed op het verbruiksproces/rendement van de verbruiker want het blijft binnen de toepassingsnormen van de apparatuur. De verbruiker koopt zijn energie aan, aan x Euro/kWh en dus daar is geen enkele benadeling of bevoordeling voor een partij in deze transactie. Integendeel dit proces zal positief zijn voor onze handelsbalans, voor onze klimaatdoelstellingen en voor de luchtkwalitiet.

De gasproducenten weten dit ook (minder potentiële inkomsten) en proberen de investeringen in biogasinstallaties te verhinderen door de prijs van het gas zo te positioneren dat de biogasinstallatie investering niet rendabel mag zijn. Zij willen hun verkoopsvolume en hun monopoliepositie zo lang mogelijk veilig stellen. Eenmaal dat ofwel deze monopoliepositie veilig gested is of dat ze toch doorbroken wordt, zullen de gasproducenten hun inkomsten niet meer kunnen verbeteren dooor volumeverhogingen maar enkel door prijsverhogingen. En dan wordt gas waarschijnlijk op korte termijn onbetaalbaar en is investeren in biogasinstallaties of in de productie van andere generische energiedragers (elektriciteit/waterstof/...) een onmogelijke en dan onbetaalbare opdracht. De hele discussie (oorlog) draait hierom en iedereen wil zijn gram  halen. De kernenergiesector weet ook dat ze enkel nog kan overleven als er een energiegebrek ontstaat, want dan kunnen zij zich als redders in nood voorstellen. Waterstof is voor hun een ernstige bedreiging omdat het de enige energiedrager is met grote densiteit en lange termijn opslag mogelijkheid, die hun quasi monopoliepositie positie voor bedrijfszekerheid in energieproductie in gevaar kan brengen.

Daarom moet je oppassen vanwaar je je informatie  verkrijgt, moet je het steeds checken en steeds kritisch blijven en bovendien blijven open staan voor bijkomende informatie die je mentale herkenbaarheid verbetert.

afbeelding van bunnybugs
11/10/2019 - 16:30

Beste Luc , 

Waterstof heeft zowat de laagste energiedichtheid per volume eenheid en bij dezelfde druk van alle gebruikte gassen met een energieinoud.  Ik heb er helemaal geen probleem mee dat men "afval" gas hier in Vlaanderen of Belgie uit bepaalde productie processen of uit biomassa in het gasnet injecteert.  Waterstof via electrolyse aanmaken blijft voor mij een brug te ver. Het goedje "electriciteit" is voor mij te kostbaar om het met een laag rendement ( zelfs al zou dit 70 % worden ) te verkwisten en het niet op een andere manier te stockeren of het overschot ervan zelfs te exporteren.  Waterstof "verbranden" dat door electrolyse werd aangemaakt brengt een portie warmte in de atmosfeer, terwijl een warmtepomp met dezelfde hoeveelheid electriciteit warmte uit de atmosfeer weghaalt.  Een fundamenteel gegeven zou Einstein zeggen ( haha),   

De vraag naar gas zal in de toekomst blijven dalen omdat er nog altijd wat CO2 bij te pas komt ( transport , onderhoud van leidingen , en andere werken ... ). De vraag naar electriciteit zal steeds maar stijgen ( cfr. wamtepompen ) en dit maximaal zonder rendementsverlies en zonder tussenstap kunnen gebruiken is de meest logische stap vooruit voor de toekomst.

Persoonlijk zie ik wel voordelen in de productie van biodiesel , methanol , ethanol uit biomassa en CO / CO2 als brandstof, net omwille van het eenvoudige transport ervan en vanwege de "kortere CO2 cyclus"  ( korter dan bij de productie van pellets )..  Naast Arcelor Mittal in Gent gaat men een fabriek opzetten die de CO uitstoot van de hoogovens met behulp van bacteriën gaat omzetten in ethanol. Zoiets vind ik fantastisch. 

afbeelding van IvoB
11/10/2019 - 18:46

terwijl een warmtepomp met dezelfde hoeveelheid electriciteit warmte uit de atmosfeer weghaalt. 

Benieuwd hoe dat werkt? 

afbeelding van bunnybugs
12/10/2019 - 10:27

IvoB wrote:

terwijl een warmtepomp met dezelfde hoeveelheid electriciteit warmte uit de atmosfeer weghaalt. 

Benieuwd hoe dat werkt? 

Zoals een diepvriezer, nietwaar. De warmte wordt van de ene ruimte naar de andere ruimte "verplaatst" zonder er principieel warmte bij te creëren. Al  de rest ( klassieke verwarming , auto's , kerncentrales , bosbranden , etc .. ) maakt warmte aan die onze arme moeder aarde wegens de CO2 stijging ( en binnenkort ook de methaan stijging ) al veel moeilijker dan vroeger in de ruimte buiten de dampkring kwijt kan.... Moraal van het verhaal : "haal de warmte daar waar  er teveel van is" ( en "stop burning" )

Pagina's