Nogmaals, ik ging uit van de bewering "20kWh +10 l benzine = 1.000 km"( op naam van Peetermans ?). dus 10.000 km is maar 10 X (en niet 50 X) electrisch tanken + 100 l benzine.
Ik ga ook uit van het idee dat 'moderne' centrales een rendement hebben van boven de 50 % (inclusief transportverliezen). Dus het totale plaatje zogezien is 40 kWh en niet 75 kWh effectief verbruik per vulling. De waarheid zal er ergens tussen in liggen waarschijnlijk.

Het probleem die ik ook zie is dat de vergelijking die er gemaakt is ook niet eerlijk is.

Met 1 tank heeft de auto een accieradius van 200km.
De energie inhoud is 20 kw.

Ik rijd 2 uur lang 100km/h
het motorvermogen is dan 20/2=10kw.
13.6x10=13,6 pk

netto aandrijfkracht is nog minder. Wat mag je verwachten van zo`n auto? Enkel persoonlijk vervoer.
De vergelijking met een brandstofauto die gemaakt is gebruikt 6 liter per 100 km. Dan praat je wel over een vergelijking tussen een Smart en een dikke mercedes.

Met welke auto is de vergelijking gemaakt?

Neem dan een gelijkwaardige brandstof auto voor de vergelijking met de lucht auto. Probleem is dat die er niet is.
Je komt dan in de klasse van een brommobiel.

Kort om, een eerlijke vergelijking is er niet.

>>Met welke auto is de vergelijking gemaakt?

Met de auto die ik nu in mijn bezit heb. Verbruik: 6,3 l diesel op 100 km.( ik rij nu wel max 90 á 100 km/uur, geleerd van Frank de Boosere) Vroeger had ik een gemiddelde van boven de 7,5 l.

Ik ben volledig akkoord met je dat persluchtrijden veel 'Spartaanser' zal zijn in vergelijking met wat ik nu gewoon ben (trager , ijskoud in de winter , geen ruimte voor bagage [tja, twee zakskes van den delhaize misschien]....)

>>Je komt dan in de klasse van een brommobiel

inderdaad

maar als de bewering ' 24kwh + 10 l benzine = 1000 km' klopt, heb ik er dat misschien voor over.

@chathanky
"Dan blijft nog steeds het punt dat er een zeer ingrijpende maatregelen benodigt zijn voor het uitbreiden van de infrastructuur."

klopt ons net is er niet op gebaseerd, dus al even stilgestaan wat er elke minuut verkwist wordt voor elke liter brandstof die verstookt wordt op onze wegen. De omgekeerde redenering nu!

"Kort om, een eerlijke vergelijking is er niet"

klopt nogmaals, het wagentje zal zeker niet mijn 115pk kunnen evenaren kwa performatie. Ooit reed ik met een 40KW en toen was ik ook tevreden.
We zullen ons moeten aanpassen
Er is wel 1 verschil met vroeger (nu), huidige wagen blijven véél verbruiken bij het stilstaan of traag rijden terwijl die wagentjes (bijna) niets verbruiken.
De acceleratie die het maar kan opbrengen neem ik er graag bij. Mijn dagelijkse trip naar brussel levert me ook maar een gemiddelde snelheid op van 67km/h (150km trip enkele rit)

"klopt nogmaals, het wagentje zal zeker niet mijn 115pk kunnen evenaren kwa performatie. Ooit reed ik met een 40KW en toen was ik ook tevreden.
We zullen ons moeten aanpassen
Er is wel 1 verschil met vroeger (nu), huidige wagen blijven véél verbruiken bij het stilstaan of traag rijden terwijl die wagentjes (bijna) niets verbruiken.
De acceleratie die het maar kan opbrengen neem ik er graag bij. Mijn dagelijkse trip naar brussel levert me ook maar een gemiddelde snelheid op van 67km/h (150km trip enkele rit)"

Mee eens, maar dit weerhoud niet dat de informatie correct wordt voorgespiegelt. (de intensie van het relaas)
Ps. Je zou er kwa aanpassen veel beter aan doen om in de buurt van brussel te gaan wonen. dat sceelt je veel meer energie dan dat je zal besparen met alternatieven. (geen kwade bedoeligen tegen jou als persoon met deze opmerking. Wel is dit de trend die zich al jaren voor doet en toch niet echt wenselijk is)
Net als forenzen met het zelfde vakgebied die elkaar dagelijks tegen komen. Logistiek zeer onrendabel.
Als dit in goede bannen geleid zou zijn is dee gemiddelde snelheid van 120 wel weer haalbaar en tevens een stuk rustiger op de weg.

"klopt ons net is er niet op gebaseerd, dus al even stilgestaan wat er elke minuut verkwist wordt voor elke liter brandstof die verstookt wordt op onze wegen. De omgekeerde redenering nu!"

Veel, zie het vorige antwoord in mijn draad.
Ik kan mij zelf ook onder scharen, althans een aantal jaren terug. Leasbak, brandstof gratis, wat weerhoud je om voor 10 euro voordeel 20 euro brandstof te verstoken omdat het product daat een tientje goedkoper is.
Of laten we weer eens een bezoekje brengen aan tante Annie, ze woont wel aan de andere kant van Nederland maar dat kost ons niets meer.
Ik maakte het zelfs regelmatig mee dat ik colega`s letterlijk tegen kwam en zo elkaar de hand kon schudden, "tja vandaag moet ik naar Zwolle, o ik naar Utrecht", een verspilling van zo`n 360 km reis kilometers.

Bezuinigen is de beste besparing. Die besparing kan goed besteed worden om over te gaan op werkelijke alternatieven.

inderdaad de trend is niet wenselijk, ik woon in de buurt waar mijn vrouw en ikzelf (12 jaar terug) werkte. Echter de mooie jobs en de hogere lonen dien je op een ander te zoeken. Daarbij, het kantoor ligt inderdaad 150km verwijderd als ik via het zuiden moet benaderen (filemogelijkheid in halle en in waterloo) en 25 km korter indien in via gent rond de ring van Brussel rij (file vanaf erpe-mere tot bijna aan de deur van de werkvloer).
Echter de klanten zitten over héél het land, straks dien ik misschien in Gent, Antwerpen of Oostende te werken voor een half jaar of langer.
Het liefst zou ik willen werken naast de deur echter er zijn maar weinigen die deze luxe hebben.
Wat bedrijven (gestimuleerd via overheid) we zouden kunnen doen is ervoor zorgen dat de leuvenaar niet naar Oostende en de Oostendenaar niet naar Leuven moet (binnen 1 bedrijf).

Tweede bemerking van de actuele "verkwisting", bij gebrek aan alternatief. Los van het rendement van de luchtwagen: als je binnen deze minuut kijkt wat het actuele verbruik is van alle rondrijdende en aan verkeerslichten wachtende wagens dan zouden we ons schuldig moeten voelen voor het feit dat er zoveel pimaire energie verkwist wordt om amper enkele procenten ervan te gebruiken om ons te verplaatsen. De luchtwagen (of om het even welke concurent) die dit verkwistingspercentage naar beneden haalt dienen we met open armen te ontvangen. Het is aan de ingenieurs om ervoor te zorgen dat er nog andere wagens op de markt komen die het rendement verbeteren.
Jouw stelling was dat het elektriciteitsnet dit niet zou aankunnen, mijn stelling is dat wij het gewoon zijn dat er een netwerk werd uitgebouwd om benzine en diesel rond te voeren waarvan we met een rendement < 20% gebruiken en dit zelfs niet meer in vraag strellen. Een beetje zoals op dit forum altijd met rendementen van elektriciteit wordt gerekend terwijl ik er nog geen één gezien heb ivm aardgas (pompen, stroomverliezen, drukverliezen, ea).
Ondertussen kunnen we wel op duurzame manier elektriciteit opwekken, de rest nog niet.

>>Neem dan een gelijkwaardige brandstof auto voor de vergelijking met de lucht auto. Probleem is dat die er niet is.
Je komt dan in de klasse van een brommobiel.

We leven inderdaad nog steeds in een klassemaatschapij.

We leven nog steeds in een klassemaatschappij en dat is dikke pech voor de ecologie!
Waarom rijden er mensen nodeloos met SUVs: om hun (zelfingebeelde) klasse te bevestigen.

Wat beschouw ik als het meest comfortabel aan het hebben van een eigen wagen?
Niet de temperatuur, niet het volumen, niet de snelheid, laat staan het volumen van de geluidsinstalatie, voor mij is het gewoon mijn vrijheid.
Ik heb mijn levenspatroon, en moest ik nu overschakelen op openbaar vervoer, zou me dat 17 uur extra reistijd per week vergen. Niet doenbaar, hoe goedkoper dat ook zou zijn.

In die zin blijft de lucht-auto , naar mijn normen, ook al verlaag ik me tot de klasse van 'brommobilisten', heel comfortabel !

Willy,

In de winter zal je niet veel comfort hebben, een persluchtmotor geeft geen greintje warmte af, produceert alleen maar koude. Een diepvrieskist op wielen.

vr gr
Pluto

pluto

en moderne tdi heeft hetzelfde probleem maar daar merk je niets van, men heeft een verwarming op diesel voorzien die het terkort aanvult.

Misschien, gezien het duurdere model met brandstof toch al een brander aan boord heeft, is deze iets groter en kan een deel van de warmte voor het interieur gebruikt worden.

met de beelden ging het wagentje toch wel vlot mee met het stadsverkeer maar het kan niet tippen aan de opgefokte sportwagentjes (lees te krachtige motortjes voor het volume wagen)

SUV wagens daar zit he ook hoger in en in de spiegel zijn het mastodonten waarin de chauffeur zich veiliger voelt, echter het is maar een gevoel.

heeft iemand al contakt gehad met de producent van belgie?

Zijn er al onafhankelijke testgegeven? Dan weet je werkelijk het zo vlot is als ze doen geloven.
Als ik mijn afgeschreven auto auto wil verkopen is het nog steeds een prachtig karretje waar ik met tranen afscheid van neem. (in mijn broek van het lachen als hij hem koopt)

Het begint verdacht veel op een verjaardagspraatje te lijken en de auto blijft toch hoog in het vaandel zijnde het op lucht.
Als je met dit alternatief denkt ecologisch verantwoord bezig te zijn, veel geluk er mee.
Ik wacht nog even als je het niet erg vindt, voor de 6000 km per jaar die ik maak ga ik me niet schamen.
En mocht er wat op de markt komt wat ech zoden aan de dijk zet ben ik best te porren om over te gaan. (moet het geen elite karretje zijn van veel geld voor weinig auto)

Over veilig gevoel, wat is het effect als een tank explodeert bij een aanrijding?

deze tanks zullen van carbon zijn en zijn super veilig
drukflessen voor brandweer zijn van dit materiaal

Zijn die ook bestand tegen aanrijdingen?

>>Als je met dit alternatief denkt ecologisch verantwoord bezig te zijn, veel geluk er mee.

mijn auto : 6,3 l/100Km ; 162 grs CO2/Km ; 60 PK
prius : 4,7 l/100Km ; 104 grs CO2/KM ; 77 PK (emissieloos in stad)
1,3 TDI : 4 l/100Km ; 103 grs CO2/Km ; 70 PK
brommobiel: 3.5 l/100Km ; 90 grs CO2/Km ; 20?PK
luchtautos
minicat : 10 kWh/100Km; 50?grs CO2/Km ; 25 PK (emissieloos in stad)
citycat : 2 l/100KM ; 50 grs CO2/Km ; 54 PK (emissieloos in stad)

Het is natuurlijk wachten op onafhankelijke resultaten, maar de cijfers van MDI lijken me absoluut niet miraculeus. Dit zijn resultaten die je kunt verwachten van een systeem met uitwendige verbranding i.p.v. de uiterst inefficiente inwendige verbranding.

vr gr, willy

http://www.treehugger.com/files/2007/07/halifax_to_vanc.php

smart: 5,4 l /100Km ; 120 gr CO2/Km ; 40 PK

De city cat presteert stukken beter dan een smart en is zelfs iets groter, dus zó een brommobiel is het ook niet.

>>Over veilig gevoel, wat is het effect als een tank explodeert bij een aanrijding?

explosiegevaar is er blijkbaar niet, bij eventueel gescheurde tank zie ik misschien wel 'bevriezingsgevaar' voor de inzittenden.

http://youtube.com/watch?v=jjSOvbsE460

vr gr
Pluto

Over de Prius speelt ook nog een soort van rel, het is niet enkel het verbruik maar het totaal levens cyclus, zo`n auto heeft een levensduur en specifieke onderdelen die het positieve in een negatief resultaat om kan zetten.
(De hummer in schaapskleren?)

"minicat : 10 kWh/100Km 50?grs CO2/Km ; 25 PK (emissieloos in stad)"

Reken even uit willy, 1 kw. is 1.36 pk. dit klopt niet zo wel dan is het energieprobleem opgelost en bent u in bezit van een pepit mobelet.

De opgezochte gegevens zijn niet onder de zelfde condities, appels met peren vergelijken is leuk maar geeft geen eerlijk beeld.
Laat die brommobiel maar 100 km rijden waar enkele voorbeelden gegeven zijn.
En die city car zal heus niet 10 kw (7,3 pk) moeten leveren om 100 te rijden als er bij de topsnelheid van 110 km/h er 25 pk (18 KW) vermogen benodigt is. (je zou eens tegen wind hebben en zoveel pk`s extra moeten aanspreken om alsnog 100 km/h te rijden)

In Nederland zijn belanghebbende die kernenergie als energieneutraal zien, ja natuurlijk (not).

Ik wacht echt op werkelijke gegronde gegevens in plaats van wat bij elkaar gespokkelde gegevens zo hier en daar verzameld.

@Chathanky
>>"minicat : 10 kWh/100Km 50?grs CO2/Km ; 25 PK (emissieloos in stad)"
>>Reken even uit willy, 1 kw. is 1.36 pk. dit klopt niet zo wel dan is het energieprobleem opgelost en bent u in bezit van een pepit mobelet.

Wat heeft de energieinhoud van een tank te maken met het vermogen van een motor ? Een 1.3TDI die nog maar een litertje brandstof in z'n tank zitten heeft, blijft toch ook, indien nodig, 77 PK ontwikkelen. Dít is pas appels met peren vergelijken.
vr gr, willy

Nikki,

Niet rechtstreeks, maar wel viavia ...

En daaruit blijkt weer maar eens dat je niet zomaar moet geloven wat er allemaal in de pers verschijnt !

Het zal allemaal zo'n vaart niet lopen.

Jammer maar helaas.

Dirk

Aan een maximaal vermogen zit een bepaalde axiradius die alle 2 opgegeven zijn Willy.
Als de top van het karretje 110 km/h is dan moet het motortje zijn maximale vermogen leveren, wat jij opgaf 25 pk (omgerekend 18 kw).

je geeft ook aan dat je met 20 kw aan energie het tankje laad, dit is dus de energie die je er maximaal in stopt.

Het axiradius is volgens de gegevens van het mobieltle 200 km.

Een eenvoudig rekensommetje leert dat je nooit 25 pk uit het motortje kan halen.

Nog een keer voor de duidelijkheid:

200 km axieradius / 110 km/h topsnelheid = 1.82 (uur rijplezier)

20kw (laadvermogen) / 1.82 = 11kw. ontwikkeld vermogen.

11kw / 1.36 = 8pk motorvermogen.

Elke pk meer is gewoonweg niet mogelijk zoals eerder vermeld.
Als dat zo is de uitvinder er van schatrijk en is het energieprobleem opgelost.

Is het nu een beetje duidelijk?

dirk,chathanky,

>>En daaruit blijkt weer maar eens dat je niet zomaar moet geloven wat er allemaal in de pers verschijnt !

Volledig akoord. Men zegt ook 'je zult de huid van de beer niet verkopen vooraleer ie geschoten is'. De beer is inderdaad nog niet geschoten, maar de discusie hier gaat er em blijkbaar nog steeds over of er hier al dan niet een beer ís .(dus volgens mij is er wel degelijk een beer)

Die 25 PKs worden natuurlijk zelden aangesproken. In werkelijkheid heeft zo een luchtmotortje al bij 500 RPM het max koppel bereikt, en functioneert dus op 4PK (2.9 KW) op de wielen. Bij een 1.3 TDI zal dat niet anders zijn: vergelijkbaar gewicht + vergelijkbare snelheid -> vergelijkbare benodigde potentie aan de wielen. Het verschil zit em dus in het brandstofverbruik om die 4PK aan te houden. De 1.3 TDI zal met z'n transmisieverliezen (om 4000 RPM ter reduceren)+ de constante behoefte om cilinderwanden af te koelen + de onhebbelijke noodzaak een deel van de brandstof in een roetfilter te verbranden of zelfs zomaar uit te stoten, wel wat meer nodig hebben als de luchtmotor. Bovendien recupereert een TDI geen energie bij het remmen, en staat voor de verkeerslichten en in files nodeloos te draaien. Als toetje moet er bij elke rit dan nog eens 130 Kg motor verwarmd worden tot een 90 °C.
Wat wel waar is , met een 1.3 TDI rij ik natuurlijk in een zuchtje een berg over, beschikkend over mijn 70 PKs, maar dan is het verbruik óók méér dan die 4l/100Km.(en er zijn hier geen bergen)
Dus die 10 KWh/100Km om de tank van een luchtauto te vullen, waarvan uiteindelijk toch bijna 70% overblijft aan de wielen, geeft me in theorie nog altijd 2,4 h rijtijd. Nogmaals de cijfers zijn misschien opgesmukt maar niet miraculeus en hebben niets te maken met 'pepit mobelet'.
Niet dat ik me zo een minicat ga kopen, ik wacht natuurlijk op een iets groter model, met laadruimte, uitgerust met zo een dual-fuel motor, dát wordt pas interessant! Zo gebruik ik geen kernenergie, en met 2l/100km verbruik,plus alle regeltjes respecterend van niet nodeloos te rijden, is het dan misschien wél al verantwoord plantaardige olie te verrijden.

pardon, in plaats van 2.4 h rijtijd: de tanks worden gevuld met 20 kWh i.p.v. 10 KWh, dus wordt dat 4.8 h rijtijd ( dus 2.4 uur rijtijd aan 8PK ).Er rijden brommobielen rond van 9PK, dus daarmee kunnen we vergelijken.
De waarheid is dat die 70% aan de wielen een cijfer is van de Spaanse site van MDI. Hier in de Lage Landen, zeker in de winter, zal dat een stukje minder zijn.

Ik kijk vooral uit naar hun nieuw type motor, die in werkelijkheid geen persluchtmoter is maar een volwaardige thermodynamische machine (vergelijkbaar met Stirling, maar 30X compacter, wegens medium aan 30 atm.). De tanks worden enkel geïnstalleerd om emmisieloos te kunnen rijden in 't stad, maar zouden vervangen kunnen worden door een klein tankje (enkel om te starten).

11 kW is wél 15 pk in plaats van 8.

vr gr
Pluto

JA helemaal gelijk, bedankt voor je aanmerking.
zit er nog een gat van 10 pk.
Echt kloppen doet het niet.

Chathanky,
>>Een eenvoudig rekensommetje leert dat je nooit 25 pk uit het motortje kan halen
Er wordt ook nergens beweerd dat die 200 km aan 110km/u kan afgelegd worden. Met 110 per uur (gebruikmakend van de volle 25 PK) doe je misschien maar 100 Kms per tankbeurt.
zie ook de berekeningen van Johan Goossens hierboven (19 oct 2002)

>>Hiermee rij je aan 50km/h, dan kan je daar 300km mee rijden => een verbruik van 6.6Kwh/100km
>>Hiermee rij je aan 110km/h, dan kan je daar 100km mee rijden => een verbruik van 20kWh/100km
...
>>Dit maakt 3.6 liter Diesel aan 110km/h en dit is het maximum.
>>In de stad kom je dus aan 1.2 l/100km
>>Op de gewestwegen waar je 70km/h mag rijden zal dat iets van een 2.5 liter worden.
vr gr, willy

De serie 34 motor is de moeite waard nog een beetje verder te bespreken.
Deze heeft twee manieren van werken:
1- als perslucht motor
+emmisieloos in stad
+minder PK maar hoger rendement (60 á 70 %) (want er wordt omgevingswarmte opgenomen) max. 20 PK
+uitlaat is koude lucht en kan rechtsstreeks gebruikt worden als airco.

2- als thermische motor
+lager rendement (40 á 50 %) (vergelijk 10 á 30 % bij TDI)
+emmisies 50 gr CO2/km bij 110 km/u (verbruik 2l/100km) 50 PK
+emmisies 25 gr CO2/km bij 50 km/u (verbruik 1l/100km) 20 PK
+er wordt geen perslucht geconsumeerd
+mogelijk gebruik van alle soorten biologische brandstoffen
+uitlaat is redelijk propere (geen NOX) warme verbrandingslucht (bruikbaar als verwarming, mits warmtewisselaar)
+het gebruik als termische motor is vanuit ecologisch standpunt interessanter ( in verglijking met de electrisch opgeladen basismodel) omdat de electrische omzetting en transport wordt vermeden.

(3)-theoretisch wanneer geparkeerd in de garage: als cogenerator (onbeperkt)
+Mits de juiste aansluitingen (omzetter naar netspanning, warmtewisselaar uitlaatgas/CV-water)
+5kW electra plus 6kW warmte !!!

>> 14-07-2007 19:38 IP: logged willy

>>Met andere woorden:

>>zuiver perslucht rijden verreist een extra electra-centrale (van 0.5 GW) per 8.760 nieuwe wagentjes.

Als we de mogelijkheid van cogeneratie in rekening brengen:

stel dat de warmtebehoefte(woningverwarming) van een jaar per serie34-luchtauto-bezitter gelijk is aan het equivalent van 10.000 KWH, kan er na de verkoop van 500.000 wagentjes met plugininstalatie, één electracentrale van 0.5 GW gesloten worden. Dat is een besparing van 876 miljoen liter diesel (of een equivalent in uraniumafval).
Als die wagentjes bovendien 10.000 km/jaar rijden en een gewone wagen met 5l/100km verbruik vervangen ,worden 125 miljoen liter brandstof op de weg bespaard.

Totaal 1 miljard liter diesel per jaar bespaard per 500.000 luchtwagentjes uitgerust met serie 34-motor + cogeneratie-plug-in-instalatie. Dat zijn 2.5 miljoen ton CO2 per jaar .

Heeft er iemand zin om dit na te rekenen?

Ga ik niet aan beginnen.

Ik stel me tevens de vraag: "Wat voor consequenties heeft dit voor de economie?" Hoeveel liter diesel / stookolie wordt verbruikt per jaar monidaal?

Lap, daar beginnen we al: de economie is blijkbaar belangrijker dan het milieu.

Voor de economie betekent dat iets minder winst voor de energieindustrie, voor de wapenindustrie (minder oorlogen in het midden oosten) en voor de automobielindustrie (de helft minder gewicht aan wagens). Maar er zullen natuurlijk ook wel voordelen zijn voor de economie.

Terwijl ik mij aan het informeren was over Stirlingmotors stootte ik op een motor gekoppeld aan de gasbrander van een centrale verwarming: de opgewekte warmte wordt niet alleen gebruikt voor het verwarmen van uw huis maar tevens om electriciteit te produceren (10 KW generator). Dit is eigenlijk niets anders dan een prive warmtekrachtkoppeling. Waarom wordt daar niet meer reclame voor gemaakt?

Lambert,

ik weet niet hoe ik icoontjes moet zetten, mijn 'lap' was eerder met de glimlach bedoeld. Natuurlijk mag er nagedacht worden in alle richtingen.
Je opmerking doet me wel denken aan het verhaal van Deense windmolenindustrie, die heeft ondertussen toch ook al 40.000 arbeidsplaatsen opgeleverd.....

@eric: dit systeem heet micro-WKK of mini-WKK en daarover bestaat alvast al de nodige informatie (zie oa. http://nl.wikipedia.org/wiki/Micro-warmtekrachtkoppeling), maar misschien nog niet de nodige reclame...

In de nieuwsbrief van ODE staat een artikel over een grootschalig Nederlands proefproject met micro WKK's in woningen:
http://news.ode.be/index.php?mact=News,cntnt01,detail,0&cntnt01articleid=152&cntnt01returnid=15

Het gaat hier inderdaad over een Engels type met Stirlingmotor.
Overigens heb ik uit goede bron vernomen dat ook het Vlaams Energie-agentschap aan zo een proefproject denkt.

>>Na 2013 komt, door technische en marktontwikkelingen, de meerprijs van een WKK-ketel uit op ongeveer 1500 euro ten opzichte van de HR-ketel. Dat is aanvaardbaar. Zo´n bedrag verdien je in vijf jaar terug. Subsidie is dan niet meer nodig.

in nederland kan men dus gemiddeld 300 euro per jaar verdienen met micro-WKK. Als ik mijn luchtauto thuis als WKK gebruik, verdien ik dus per jaar nog eens 300 euro extra met mijn wagen.

Maar nu ben ik de huid wel echt aan het verkopen vóór de beer geschoten is .

dat zou betekenen dat electr***l niets meer aan mij zou verdienen..
oei oei
je hebt misschien gelijk, Lambert!

http://www.google.com/patents?id=ZTUHAAAAEBAJ&dq=guy+negre

Blijkbaar is in de serie34 motor de persluchttank toch esensieel .
Ik ben er ondertussen volledig van overteugd geraakt dat de bewering '20 kWh + 10 l brandstof = 1.000 Km' klopt.
Alleen had Peetermans er moeten bijzeggen dat aan 110 Km/u dat maar 500 Km meer zijn.

ik volg dit onderwerp al sinds 1997 waarbij toen elk ogenblik de wagentjes in productie konden komen. Ik stond zelfs op een wachtlijst... en ben nog aan het wachten maar de mailing list met info is sinds 2002 stilgevallen.

Ik vrees dat wij met zijn allen uit zijn op méér informatie en dit via internet aan het zoeken zijn op diverse websites die al of niet verouderd zijn. En zo trekken we de verkeerde conclusies omdat we info mixen.

>>Ik vrees dat wij met zijn allen uit zijn op méér informatie en dit via internet aan het zoeken zijn op diverse websites die al of niet verouderd zijn. En zo trekken we de verkeerde conclusies omdat we info mixen
Je hebt gelijk, Marc. En ik heb waarschijnlijk nog wat aan de verwarring bijgedragen.

Ben er ondertussen achtergekomen dat wat ík wil , niet een Citycat is, maar een Roadcat. De Citycat is nog steeds puur op perslucht, maar met één tank méér dan de Minicat. Dus óók alléén te vullen met electriciteit (dat is wel goedkoop: geen accijnzen en nachttarief, máár ...) .

De Roadcat kan dus volledig op gewone brandstof draaien (eventueel bio) en zal dus ook verkocht worden met maar één luchttank ( voor eventueel 67 km emissieloos te rijden). Met de 30 l brandstoftank van de roadcat heeft men dan een actieradius van 1200 km .( verbruik dus 2.5 l/100km ) Hoewel het nog altijd om dezelfde motor gaat (enkel brander is erbijgekomen) hebben we hier een volwaardige 'external heat machine' met prestaties vergelijkbaar met die van Stirling-machines..(maar dan wél met slechts 1.1 kg machinegewicht per PK).

Men is op MDI blijkbaar ook al aan een 200 PK motor aan het werken. Dit om autobussen en dergelijke te hermotoriseren. Er zijn ook al besprekingen geweest met een klant met 140 boten.
Het zal m.i.voorál de MOTOR (in alle mogelijke toepassingen zoals bv WKK) en niet zozeer het wagentje zijn dat in de toekomst forure zal maken.
willy

@Willy
Roadcat was mij niet bekend dus even gaan grasduinen:

"Guy Nègre has also designed a dual-energy vehicle for longer distances, which works on compressed-air in the city, and air/petrol on motorways. This vehicle (the RoadCAT's) can travel more than 2000 km on 100 m3 of air and 50 litres of petrol, so can be u sed for long journeys and is not an exclusively urban vehicle. Other applications of the technology include power generation, compressing air as a means of storing energy, and powering boats."

een bericht van 2004 met de melding dat er 2 jaar vertragng is in de ontwikkeling.

Ik denk dat de serie 34 motor allang voorbijgestreefd is en men nu enkel met de serie 41 motor werkt maar ook binnen die serie werkt men met nummering (Pxx).

De eerste bifuelmotor was een interne verbandingsmotor. De eerste versies hadden een eigen compressor, nu wordt de motor de compressor als je de wagen thuis aan het stopcontact hangt. etc...

Recente info ivm de roadcat heb ik niet proberen op te snorren maar uw idee om van city naar roadcat over te stappen kan mogelijks ook weer met de "information lag" te maken hebben immers de citycat is ondertussen citycat2 info:
http://www.mdi.lu/eng/affiche_eng.php?page=citycats

Momenteel maakt MDI geen persbericht ivm het artikel van Dhr Peetermans, het laatste persbericht is ivm de licentieverkoop TATA Motors (want dit is hetgeen ze uiteindelijk maar doen: één licentie voor de motor en één voor de wagens en het mag niet hetzelfde bedrijf zijn die beide hebben!)

Bedankt voor de link (ik, die dacht dat www.theaircar.com de officiele site was, zat dus inderdaad een paar jaar in het verleden)

Volgens http://energie-klimaat.blogspot.com/2007/07/rijden-op-lucht-om-het-milieu-te-sparen.html zou MDI ontkennen een licentie voor België verkocht te hebben.
Dit is toch echt té gek.
Hoe meer ik me hierover informeer, hoe verwarrender het wordt.

De fosiele auto is nog lang niet uitontwikkeld.
De wetgeving zal hen dwingen om zuinige motoren te ontwikkelen.

Hier nog wat info van de good old fosiel die verder kan op bio.
oa. 0,89l./100km.

http://members.home.nl/landhuis/anw/3.htm

Beste,
Die volkswagen van 0.89 l/100km is wel:
1.25 m breed, 1 m hoog en weegt minder dan de helft dan het kleinste modelletje luchtauto. Die zit dus bijna in de klasse van de ligfietsen. Zelfs niet gelakt om gewicht uit te sparen.
De motor zelf is niets speciaals, een dieselmotortje (Levert max 8.5 PK bij 4000 rpm).
Het verbruik kan dus alleen verlaagd worden door kleiner en lichter te bouwen. De motoren zélf kan men alleen (een beetje) verbeteren door een volledige verbranding te bekomen, maar dat is héél moelijk bij inwendige verbranding en dus niet voor de eerste jaren.

Willy,

moet we niet denken om kleinere wagens te kopen?

ik zie bijna dagelijks mono-volume-wagens, terreinwagens op de autosnelweg voor woon-werk-verkeer en daar zit meestal 1, één persoon in !!!

mvg
stefan

Stefan
Dan ben je me waarschijnlijk zonder weten al tegengekomen in mijn mono-volume.
Als je verstandig omspringt met de rechtervoet dan valt het verbruik mee voor het gewicht en de grootte van de wagen.

Maar eigenlijk heb je gelijk en zou je in mijn geval opteren voor 2 wagens, één met 2 zitplaatsen voor tijdens het woon-werkverkeer en één met 7 voor tijdens het weekend.

Vele jaren terug, nog voor internet dagelijkse koek was, heb ik ooit een ontwerp gezien waarbij een aanhangwagen-achtig aanhangsel aan een voertuig werd gekoppeld om meer zitplaatsen en kofferruimte te hebben. Deze extentie had zelfs zijn eigen motor. Hoe het juist in elkaar zat weet ik niet meer en denk ook niet van het nog terug kunnen te vinden echter dit zou ook een oplossing kunnen zijn. Een soort gelede wagen waarbij je de extentie aankoppelt wanneer je het nodig hebt.

Luidop dromend zou dit dan een auto worden waarbij je een extentie zou kunnen koppelen voor langere afstanden, gigantische kofferruimte, veel personen, combinatie personen/kofferruimte of zelfs personen/kofferruimte met motor voor langere reizen.
Extenties te koop of te huur.
Een modulaire wagen die inzetbaar kan zijn 2 zitter, personenwagen, van, .... een multicat-achtig voertuig dus, om bij het onderwerp te blijven.

Prachtig idee van die modules, Marc.
Men zou ook kunnen denken aan een systeem, tussen privé- en openbaar vervoer in, waarbij voor elk soort rit het meest ideale carretje gekozen kan worden. Een beetje zoals Cambio , maar dan veel meer uitgebreid ( in elke buurt een stationetje met luchtautos) en vooral goedkoper.

Er bestaat nog een motor die op gelijkaardige manier werkt als de bi-fuel luchtmotor van MDI . Zie http://www.popsci.com/popsci/automotivetech/e5690576b64fc010vgnvcm1000004eecbccdrcrd/3.html
Lucht wordt geperst, dan verwarmd , en uiteindelijk ontspannen in een arbeidsproces (in een Brayton-cyclus)
De otto- en dieselmotoren zijn gewoon een uitstervend ras. Viertaktmotoren moeten tweemaal volledig ronddraaien (2 x 360°) waarbij in theorie slechts gedurende de tijdspanne van 10 ° gebruik kan gemaakt worden voor de verbranding ( dat is slechts 1/72 ste van de tijd). Dat is bijna nooit echt efficient te krijgen.

Willy schreef:

"Beste,
Die volkswagen van 0.89 l/100km is wel:
1.25 m breed, 1 m hoog en weegt minder dan de helft dan het kleinste modelletje luchtauto. Die zit dus bijna in de klasse van de ligfietsen. Zelfs niet gelakt om gewicht uit te sparen.
De motor zelf is niets speciaals, een dieselmotortje (Levert max 8.5 PK bij 4000 rpm).
Het verbruik kan dus alleen verlaagd worden door kleiner en lichter te bouwen. De motoren zélf kan men alleen (een beetje) verbeteren door een volledige verbranding te bekomen, maar dat is héél moelijk bij inwendige verbranding en dus niet voor de eerste jaren."

Precies, dat dacht ik ook met de vergelijking van de voorgaande voorbeelden, maar zodra het anders om gesteld wordt wordt het ook zo weer om gedraait.

Als ik het goed begrijp is het over een paar jaar over als de eis gestelt wordt dat de co2 uitstoot lager dan 80ppm moet zijn. Er is niks meer te verbeteren aan de huidige diesel sq benzine auto.

Chathanki,
>>Precies, dat dacht ik ook met de vergelijking van de voorgaande voorbeelden, maar zodra het anders om gesteld wordt wordt het ook zo weer om gedraait.

Zo een volkswagentje ,uitgerust met bi-fuel luchtmotor, zou maar 0.45 l/100km verbruikt hebben voor dezelfde prestatie. Dat is wat ik eigenlijk wou zeggen.
vr gr , willy