Moeten alle bedrijswagens inderdaad emissievrij tegen 2025 ? | Page 2 | Ecobouwers.be

U bent hier

Moeten alle bedrijswagens inderdaad emissievrij tegen 2025 ?

afbeelding van Woubeir
12/03/2019 - 14:09

Dit forum gaat over bouwen, maar ik wil deze vraag hier toch eens stellen (zie titel). Natuurlijk dienen zommige zaken extreem te worden gesteld om uiteindelijk maar iets daarvan daadwerkelijk gerealiseerd te krijgen.

Wij hebben inderdaad zelf één van die 'verdomde' bedrijfswagens, maar die wagen is wel een 'echte' bedrijfswagen die jaarlijks misschien wel 40000-45000 km doet om iemand zijn/haar job dat nu éénmaal vraagt. EV's halen momenteel maximaal 500 km uit een batterij en dan moet je 'bijtanken' wat tijdens de job meestal niet zomaar even kan gedaan worden.

Resten de overige emissievrije technieken. Als die dan al de nodige radius hebben, stuitten ze op het 2de probleem dat nog veel delicater is. Eén persoon heeft namelijk een zware handicap, is gekluisterd aan een rolstoel en kan zich alleen over 'langere' afstand voortbewegen d.m.v. die auto en een ligfiets met drie wielen (een ligtrike dus met de 2 wielen achteraan). Gaan we ergens naartoe om te 'wandelen' of te fietsen, dan moet die fiets dus mee. Die hang je niet zomaar even op een fietsendrager en kan dus alleen in de auto mee. Dus, aangezien die fiets ruim meer dan 2 meter lang is en meer dan 85 cm hoog, heb je dus een auto nodig die genoeg binnenruimte biedt. Tussen de huidige wagens die we kennen, was er welgeteld 1 (met een klassieke aandrijving) die we konden kiezen. Dus dan heb je een emissievrije wagen nodig met 1) voldoende radius en 2) genoeg binnenruimte. En die is er momenteel gewoon niet (zelf al zou er geen budgettaire beperking zijn).

 

51 Reacties

afbeelding van Luc Vandamme
16/12/2019 - 14:59

Beste Forester,

Een thermodynamische motor heeft een maximum rendement van 41% na allerhande optimalisaties en binnen een specifiek toerentalgebied bij een specifiek vermogen (zie laatste grafieken op pagina 111 van uw bijgeleverde studie uit 2010-2011). In werkelijkheid en in de gebruiksomstandigheden van een zuinige bestuurder van een voertuig, haalt ook vandaag een voertuig aangedreven door een  thermodynamische motor (diesel of benzine) en met wisselende belastingen, nooit een rendement van boven de 33% uit de geleverde brandstof (dan spreken we nogwel van energieinhoud na raffinage). 

Een elektrische aandrijving daarentegen kan zijn energie, ook bij wisselende belasting, voor 100% omzetten via een elektrische motor . Het enige verlies dat we tegenwoordig hebben is de omvormer (2 maal omvormen) waardoor het rendement toch nog beperkt is tussen 98% en 99%. Dus een elektrische wagen zet zijn batterijvermogen voor meer dan 99% om in aandrijving. Het is daardoor dat een elektrisch voertuig bvb. maar 15 kWh/100 km verbruikt en dat hetzelfde voertuig aangedreven door een diesel motor (ook nog eens het voordeel van minder gewicht) een verbruik heeft van 4.5 l/100 km of 4.5 * 13kWh/l diesel = 58.5 kWh/100 km. 

De grote veranderingen van de 2 à 3 laatste decennia is dat men elektriciteit kan maken zonder dat men thermodynamische processen nodig heeft (warmte uit steenkool, gas, stookolie, bruinkool, kern,  ... centrales) om elektriciteit te maken. Deze nieuwe processen hebben geen thermodynamica nodig zoals bvb. nu al het geval is bij windmolens, zonnepanelen, hydraulische omvorming, ... en hebben dus rendementen die niet afhankelijk zijn van de grondstoffen op deze planeet.

De oude industrieel geoptimaliseerde thermodynamische processen in de elektriciteitscentrales hebben een maximum geoptimaliseerd technisch omzettingsrendement van de geleverde brandstof van 50%, voor de centrales waar de warmte wordt gecreëerd door  verbrandingsprocessen. Hebben als neveneffect dat er CO2 en andere stoffen worden geproduceerd als gevolg van de verbrandingsprocessen, waar deze chemische verbindingen zich op een natuurlijke wijze voordoen op deze temperaturen.

Batterijen hebben ook zeldzame materialen, zoals je in jouw bijdrage meedeelt.  Maar deze zeldzame materialen zijn voor 100% recupereerbaar na gebruik. Ook is het recuperatieproces goedkoper dan het oorspronkelijk delvingsproces. Daarom spreekt men in deze gevallen van urban mining en niet meer van recyclage en dit proces is veel duurzamer dan bvb CO2 afvangen en terug omzetten met waterstof in biogas.

Strategisch zijn de batterijfabrikanten en de autoconstructeurs dan ook hun winstmodel aan het uitzetten en optimaliseren. Dit is één van de redenen dat bepaalde merken bvb. géén batterijen willen verkopen en enkel wilen verhuren. Zij (bvb. Renault) blijven dan eigenaar van de materialen en kunnen via hun eigen "urban mining" of moet ik zeggen "industrial mining" proces de continuiteit van hun operaties verzekeren.

Daarom  heeft elektische mobiliteit meer dan waarschijnlijk meer toekomst dan thermodynamische mobiliteit, zelfs met alle optimalisatie van alle thermodynamische en met optimalisatie van alle nevenprocessen ten spijt.

In ieder geval, bedankt Forester, om dit onderwerp bespreekbaar te maken.

afbeelding van IvoB
15/12/2019 - 15:18

...

afbeelding van Luc Vandamme
22/12/2019 - 18:58

Allen,

Graag deel ik een interessant artikel over de CO2 in de productie van een batterij.

https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/33021/auto-batterij-mind...

afbeelding van forester
06/01/2020 - 05:42

Luc

De milieuimpact van de productie van een batterij omvat meer dan de co2-impact.
Het is vooral de milieuverontreiniging bij de ontginning van de grondstoffen (kobalt, lithium,..) die zorgt voor een enorme milleuverontreining. Soit.
Ik heb ook al door dat de meeste mensen verkocht zijn aan het elektrisch verhaal.

De regering en de autoindustrie wint de komende jaren

afbeelding van Hans Delannoye
13/01/2020 - 10:57

luc, ik begrijp forester, en sta ook achter wat hij schrijhft.  't is net als met aardgas, er wordt gerekend tot het het betrokken bedrijf / instantie / lobbygroep goed uitkomt.  kijk naar de laatste bevindingen, aardgas wagens zijn plots het slechtste wat er is, en diesel een  de betere optie na elektrisch, toch bij een euro6 met add blue.

afbeelding van Luc Vandamme
13/01/2020 - 12:09

Hans,

Iedere techniek heeft zijn kleur (voor- en nadelen), maar op  dit ogenblik denk ik dat we meer en meer naar CO2 arme technieken aan het evolueren zijn. Daarom was gas een slechte keuze, zoals je reeds in 2002 hebt gecommuniceerd met het artikel van Hermann Scheer. (  https://www.ecobouwers.be/forum/post/de-aardgasleugen )

De verbrandingsmotor in een auto levert nog steeds maar een gemiddeld mobiliteitsrendement (door de veranderlijke belasting van de motor) van 26% en al de andere energie wordt in feite niet gebruikt voor mobiliteit, maar wordt als warmte afgegeven aan de buitenlucht. Het is deze vicieuze circel van CO2 en opwarming die we moeten doorbreken. 

Een wagen aangedreven door verbrandingsmotor (benzine, diesel, aardgas, methanol, LPG, ... ) verbruikt makkelijk 60 kWh/100 km (6 liter benzine of 5.5 l diesel), terwijl een elektrische wagen voor diezelfde mobiliteit en comfort een 15 kWh verbruikt. Dit is 75% minder energie dan met thermodynamische processen. Daarbuiten is er nog andere milieu uitstoot ten gevolge van thermodynamische processen die lokaal niet meer voor komen bij een gebruik van energie uit elektronen (elektriciteit) in plaats van energie uit koolstof. De opportuniteit om een energietransitie te laten slagen met elektrische mobiliteit is zeer groot omdat men in 10 jaar deze overgang van thermodynaische processen naar elektrische processen kan verwezenlijken met de huidige technieken (en die waarschijnlijk nog geoptimaliseerd zullen worden). 

In het verleden was het elektrisch rendement van de productie van elektriciteit uit vloeibare of gasvormige koolstofhoudende brandstoffen ook minder dan 50% en ging de overschot over in warmte die men afgaf aan de rivieren of aan de lucht via koeltorens. Ondertussen zijn onze technieken al zo ver gevorderd dat we elektriciteit kunnen maken zonder koeling en zonder koolstofuitstoot met alternatieve energiebronnen zoals uit zonlicht, uit zonnewarmte, uit wind, uit de warmte in de lucht, van de aarde, ...  . Deze evolutie gaat zich nog verder ontwikkelen en zal ons leven veranderen. We kunnen er ons tegen verzetten of we kunnen er ook slim op inspelen. Het hangt van onszelf af.

Daarom denk ik dat elektrische mobiliteit (met of zonder batterij) en elektrificatie in het algemeen, de toekomst zal zijn. 

afbeelding van Hans Delannoye
13/01/2020 - 12:51

in principe ben ik het absoluut eens met jou, alleen heb ik toch wat twijfels, we hebben nu al problemen om genoeg elektriciteit (groen en grijs) te produceren, daarbij komt dat voor de doorsnee autogebruiker een elektrisch voertuig onbetaalbaar is.  je kan natuurlijk hopen dat deze op termijn goedkoper worden, maar de batterijen blijft voor mij een heikele kwestie, temeer daar b.v. lithium een zeldzaam metaal is en dus beperkt beschikbaar.

ikzelf geloof meer in waterstof, en ik ben niet alleen, de koreanen, chinezen en japanners zetten veel meer in op waterstof dan op elektricireit. hyundai bv  investeert tot 2030 7 miljard dollar voor de ontwikkeling van waterstofcellen voor wagens. en waterstof heeft ook als grote pluspunt dat je zo makkelijk stroom kan stockeren, ook over langerte termijn.

afbeelding van Luc Vandamme
13/01/2020 - 17:01

Je kan het ook  anders  bekijken. Alle elektriciteit op het net is grijs (elektronen maken geen verschil) en de kleur die je verwacht is afhankelijk van degene die deze elektronen op het net zet. Vroeger was het enkel mogelijk dat grote bedrijven en/of staatsbedrijven dit deden. De roep dat men niet kan volgen met elektriciteitsproductie komt van de bedrijven die in het verleden steeds hebben gekozen voor centralisatie en winstmaximalisatie en niet voor het respect voor de samenleving. Vandaag is de wereld veranderd en kan iedereen zijn "resources" gebruiken om goedkoper en kleurrijker (niet grijs of zwart) elektriciteit aan te maken (decentralisatie) en mee te helpen aan deze energietransitie. Het enige wat we moeten doen is er voor zorgen dat we zelf het grootste deel kunnen produceren wat we gebruiken. Om dit te bereiken moeten we eerst besparen op ons overdreven energiegebruik, zonder aan comfort te raken.

Dat dit mogelijk is heb ik hiervoor al uitgelegd met mobiliteit, waar men al 75% energie kan besparen door voor elektronenoverdracht te kiezen. Hetzelfde bij de woningen is mogelijk. Op mijn woning bvb heb ik 94.16% bepaard op mijn verbruik. De woning (toen ik ze kocht) had een EPC van over de 1000 kWh/m², de energiefacturen van de vorige bewoner was 69000 kWh aardgas per jaar en 1800 kWh elektriciteit per jaar. Na verbouwing  en gebruik van moderne technieken zoals zeer lage t° verwarming via vloeren en muren, warmteaanmaak via zonnethermie en L/W warmtepomp, warmterecuperatie via de ventilatie, ... ben ik gekomen tot een EPB certificaat van 20.91 kWh/m² en E12. Mijn effectief verbruik is gezakt naar nog enkel 4200 kWh/jaar. en 4200 kWh / (69000 kWh + 1800 kWh) = 5.84% of de besparing is 100% - 5.84% = 94.16% op mijn verbruik met een volledige  shift naar elektriciteit.

Deze cijfers laten niet de volledige waarheid zien, want ik heb ook nog 564 kWh uit de zon gebruikt voor mijn SWW (zonnethermie) en 218 kWh voor mijn verwarming via dezelfde zonnethermie. Daarbuiten heb ik 1420 kWh extra energie uit de lucht gehaald via de lucht/water WP. Of ik heb effectief 6401 kWh energie (comfortenergie) verbruikt voor comfort doeleinden, waarvan ik er dus wel maar 4200 kWh (tellerenergie) elektrisch heb verbruikt. Of het reële energetische verbruik is 6401 kWh / (69000 kWh + 1800 kWh) = 9,04% van de toestand voor verbouwing en de energetische besparing is 100% - 9,04% = 90,96% en als bonus heb ik veel meer comfort in de woning na verbouwing.

De overblijvende 4200 kWh elektrische energie zou ik kunnen voor een groot deel zelf maken met zonnepanelen (18 * 400 Wpiek / JA Solar JAM72S10 405) en een batterij (10 kWh / BYD Battery-Box H10.2) zodat ik 7 à 8 maanden volledig zelf kan instaan voor mijn eigen verbruik, daarbuiten is met deze opstelling het mogelijk om 8 maanden elektrische mobiliteit  te creëren met dezelfde installatie. Hieroor heb ik  een simulatie/visualisatie  gemaakt die het geheel verduidelijkt.

Uitleg  om de grafiek te lezen. Alles boven de nullijn is het vebruik en alles onder de nullijn is de injectie in het net. De kleurtjes geven weer welk deel van de opbrengst zonnepanelen en van het effect batterij er is op mijn verbruik. De grijze balk is in feite de aankoop van energie die ik niet kan opvullen met de zonnepanelen of de batterij. De rode stippellijn geeft het poteentieel  voor de elektrische mobiliteit weer.

Dat je door besparen en de nieuwe technologieën ervoor kan zorgen dat je zelfs ter plaatse je energie kan aanmaken en voor het grootste deel zelf kan opsouperen zonder milieu en klimaat en het netwerk (van FLUVIUS) op lange termijn te beïnvloeden, is hiermee bewezen.

Wat betreft waterstof is iedereen het over eens dat dit niet mag gebruikt worden als verdringingsenergie van ander energie aanmaak. Het betekent ook dat je enkel met groene waterstof zal kunnen werken, dus met waterstof gemaakt van energieoverschotten (zie ondermeer mij verbruiksgrafiek, het gedeelte van de injectie onder de rode stippellijn. Ik denk dat het de taak is van de gemeenschap (de staat) om dit waterstofverhaal in goede banen te leiden en te reglementeren.

Waterstof is een oplossing om grote en zware korte termijnopslag (grote zware batterijen) te omzeilen. Daarom zal waterstof een toekomst hebben voor grote verbruikers zoals schepen, vliegtuigen, treinen en waarschijnlijk ook voor vrachtwagens om het transportgewicht te kunnen optimaliseren. Zij nemen de omvormingsverliezen (+- 45%) van elektriciteit=>waterstof=>elektriciteit als 'te optimaliseren' nadeel in hun overwegingen. In ieder geval is het rendement sowieso al 50% beter met waterstof dan met de klassiek omvorming van brandstoffen naar mobiliteit. Voor individuele mobiliteit daarentegen zal waterstof weinig kans krijgen omdat hier geen noodzaak bestaat tot gewichtsoptimalisatie en is rendement (kost) belangrijker.

Ook voor het gebruik van waterstof in de algemene energievoorziening moet dit als een uitzonderlijk product bekeken worden dat ofwel uitzonderlijk kan gebruikt worden om elektriciteit mee aan te maken of kan gebruikt worden om hoge t°n te verkrijgen (bvb in de staalverwerking) en zo de koolstofhoudende brandstoffen te verdringen.

afbeelding van pierrechristiaens@telenet.be
13/01/2020 - 15:42

Hetgeen me toch ten zeerste verwondert is het feit dat de laatste tijd plots zoveel belang wordt gehecht aan de fijnstofontwikkeling van de banden en het remmen. Dit argument gaat niet op wanneer er sprake is van een vergelijking tussen verschillende soorten aandrijving.

Behalve op één punt: bij elektrisch aangedreven auto's zal deze stofontwikkeling toch altijd lager zijn dan bij een benzine- of dieselmotor.

Het is hier reeds verschillende keren vermeld, maar het blijft actueel. Bij een hybride of een volledig elektrische wagen wordt de afremenergie gerecupereerd, voor zover men niet volledig moet doorremmen. Ik rijd reeds 7 jaren hybride, maar ik zal niet dikwijls hebben moeten doorremmen. N.B. om de remschijven niet te zeer te polijsten moet geregeld wel flink geremd moeten worden zodat de oppervlakken terug wat ruwer worden.

De filosofie van vele (jongere?) bestuurders zal mee moeten evolueren. Elektrisch rijden zet aan tot een vooruitziende en kalmere rijstijl. Snel in de toeren optrekken zit niet meer in het pakket.

Hiermee gepaard gaande is de slijtage van de banden ook veel minder. 

afbeelding van Hans Delannoye
13/01/2020 - 16:42

pierre

ik neem niet zomaar aan dat er minder fijnstof is bij een elektrisch aangedreven wagen t.o.v. een benzine of diesel.  de elektrisch aangedreven wagen is dikwijls veel zwaarder, waardoor er in principe ook meer fijn stof zal vrijkomen.  ik ben het wel eens wat het remmen betreft, ik rij ook veelal met een elektrische motor, en rij defensief en gebruik mijn remmen quasi niet, daar zal dus niet veel stof bij vrijkomen.  maar de banden, daar is de hoeveelheid fijn stof recht evenredig met het gewicht, en daar is de elektrische wagen in het nadeel.  ik weet van horen zeggen dat daar al wel wat onderzoek over bestaat, maar heb geen weet van publicaties daaromtrent.

afbeelding van Luc Vandamme
13/01/2020 - 18:10

Pierre,

Ik geef je gelijk dat het argument van fijnstof ten gevolge van banden tussen de verschillende aandrijftypes een achterhoedegevecht is. Het kan meespelen bij bepaalde types die al zwaar zijn voor elektrificatie. Hierbij denk ik  aan de Audi E-tron en de Porsche Taycan, waar de kans groot is dat er sportief mee gereden wordt.

Mijn ervaring zowel bij Toyota als bij Nissan, zegt me dat juist met het gamma van geëlectrificeerde wagens (volledig of hybride) er daar juist minder bruusk (sportief) mee gereden werd. Toen ik nog bij Toyota Motor Europe was, herinner ik me een grote studie van taxi's met hybrides waar bvb er 1,8 keer minder remblokjes en 1,5 keer minder banden werden verbruikt voor deze voertuigen dan bij conventioneel aangedreven voertuigen bij dezelfde grote taximaatschappijen (Oostenrijk en Spanje). Ook was de analyse van garantie (alle klantsoorten over heel Europa en EurAzië) op deze wagens, veel goedkoper dan bij andere modellen (diesel en benzine). Toen ik bij Nissan Europe zat, werd er ook een studie in dezelfde richting afgesloten over onderhouds- en reparatiekosten voor de Leaf, met hetzelfde resultaat dat hier de intervals voor vervangen van remmen en banden ook verder uiteen konden worden geplaast voor deze elektrisch aangedreven wagen.

Bijvoorbeeld kan ik me ook moeilijk voorstellen dat bij de kleinere wagens zoals de VW E-up / Skoda Citigo iV / Seat Mii electric het meergewicht van 300 kg t.o.v. het benzine aangedreven model een groot verschil maakt. Men zal misschien de rubbersamenstelling en de stijfheid van het karkas voor de banden iets hebben aangepast, wat je dan gaat terugvinden in de draagkracht (T-waarde) van de banden bij de homologatie. Maar zelfs deze ingreep kan ik me niet voorstellen dat dit zo'n groot effect heeft, want hetzelfde gebeurt voor diesels (ook zwaarder op de voorwielen) t.o.v. benzine en daar heeft nog niemand in mijn 40 jaar automobielcarrière bij autoproducenten en importeurs over deze uitstoot gevallen. Ik denk dat de schuinloophoek van de band (karkas t.o.v. de rijrichting) die bij sportieve  wagens groter is (om de remafstand te verkorten, bij banden voor Porsche bvb aangeduid met N1, N2, N3) meer invloed heeft op de afgifte van fijnstof van banden, dan het gewicht zal hebben.

afbeelding van Hans Delannoye
13/01/2020 - 20:38

luc

er zjn 2 soorten mensen die met EV rijden, de rijke stinkerds die daarmee aan greenwashing doen en helemaal niet zo rustig of defensief rijden, integendeel (kijk maar naar de tesla's, porches, audi etron etc ), en mensen die uit overtuiging elektrisch rijden met een kleinere en lichtere wagen op een gezapige manier .  die van de eerste groep kunnen - denk ik - misschien beter met een diesel euro6 met add blue rijden, 't zal weinig verschil uitmaken, e tweede categorie.  en blijft er het probleem van de dure aankoop, velen kunnen zich dat niet veroorloven.  daarom rij ik met een elektrische motor, al kost dat ook zoveel dan een kleine middenklasser op benzine.

afbeelding van Luc Vandamme
13/01/2020 - 22:21

Hans,

Ik moet je ook vertellen dat ik 20 jaar (mijn halve professioneel leven) voor Porsche heb gewerkt. Ik kan je zeggen dat lang niet alle klanten aan jouw beschrijving voldeden. Ik had meer klanten die eenvoudigweg hun kinderdroom in vervulling deden gaan en dat waren mensen die met veel respect omgingen met hun wagen en hun mobiliteit. Ik had zelfs klanten die hun auto koesterden. Maar natuurlijk je had ook andere types die je ook zal terugvinden bij andere merken ...

Ik denk ook dat er niemand beter is dan een ander en dat iedereen de stap zou moeten (en kunnen) maken naar de nieuwe individuele mobiliteit.

En dan komen we op het prijsvraagstuk.

Een elektrische wagen hoeft niet altijd heel duur te zijn. De netto prijzen is iets anders dan catalogusprijzen. Bvb. begin december 2019 kon je een Seat Mii electric kopen voor catalogusprijs 21190 Euro BTW incl. , je had recht op een extra overnamekorting van 3000 Euro en een Black Friday deal van 500 Euro. Omdat je kocht in 2019 had je ook nog recht op een subsidie van 4000 Euro van de Vlaamse regering. Of deze volledig Elektrische 5-deurswagen met zetelverwarming, elektrische spiegels, DAB radio, Navigatie, rijstrookhulp, verkeersbordherkenning en nog veel meer kwam op een netto prijs van (21190 - 3000 - 500 - 4000 = ) 13690 Euro. In dit geval is deze auto netto nog geen 30% duurder dan de minder vermogende benzineversie (die niet meer te verkrijgen valt sinds juni 2019). Dus niet altijd is alles, zoals we denken dat het is. Ik vind dit een betaalbare prijs en  ik heb hem dan ook besteld als mijn eerste privé e-auto. Het verminderde verbruik, de verminderde belastingen en de kleinere onderhoudskosten zullen deze auto dan ook naar het normale gebruikskosten niveau brengen van een normale stadsauto. 

Ik ben zeker dat de toekomst nog zal verrassen wat de prijzen van deze elektro auto's betreft.

afbeelding van m2ts
13/01/2020 - 23:29

Voor personenwagens ben ik (op dit moment) overtuigd dat waterstof als energiedrager minder goed is dan ze zuivere batterij-auto, oa. op basis van deze info van waterstofgate.nl. Het fijnstof van banden door het extra gewicht lijkt me spijkers op laag water en mij de discussie niet waard. Een andere mobiliteit nastreven (STOP-principe) lijkt me vééééél belangrijker. En die laatste P zou dan nog in eerste instantie voor een gedeelde personenwagen moeten staan.

Je kan wachten totdat de politiek tot inzicht komt, maar het voordeel start direct voor jezelf als je nu al start met STOP. Voor milieu, gezondheid (beweging, minder fijn stof van je eigen auto), klimaat, tijd (cfr. de auto van Ivan).

afbeelding van pierrechristiaens@telenet.be
14/01/2020 - 09:47

Ik denk dat hiermee alles gezegd is.En het is niet omdat ge in een hybride rijdt dat ge u als een slak moet gedragen. Aan het rood licht ben ik nog altijd, dank zij de continu variabele transmissie, als eerste weg.

Ik heb vroeger (57 jaren geleden) nog rally gereden. Maar na 15.000 km waren mijn banden wel versleten.

ele transmissie,

afbeelding van m2ts
14/01/2020 - 19:09

Pierre, ik snap niet echt op wie of wat je reageert. Hierdoor snap ik het punt dat je wil maken niet.

afbeelding van pierrechristiaens@telenet.be
15/01/2020 - 14:34

Verontschuldig mij als ik niet duidelijk genoeg geweest ben. De statistieken die Luc Vandamme voorlegt zijn, mijns inziens, wel sprekend genoeg  Bij normaal rijden zal een elektrische of hybride praktisch altijd minder fijnstof uitstoten. En er zullen altijd uitzonderingen zijn, bestuurders die hun banden en/ hun remmen extra doen afzien. Enj het gewichtsverschil bij zware SUV's valt ook te relativeren.

Ik weet niet of de studies ook aanwijzingen bevatten over de absolute hoeveelheid stof an de zwaardere elektrische wagens, vergeleken met de uitstoot van de oudere of zelfs de nieuwe diesels. En ook ten opzichte van het absoluut niveau van het fijnstof, vooral bepaald door de industrie, verbranding en binnenwaaiend buitenlands stof. Maar ik ben niet alleen om te oordelen dat zulke vergelijking geen zin heeft om verschillende soorten motoren onderling te vergelijken.

afbeelding van Luc Vandamme
15/01/2020 - 17:29

Beste m2ts,

Je weet (sinds onze aangename ontmoeting) dat ik een aparte kijk heb op  energie, energiegebruik en energieverbruik. Ik ken de website waterstofgate.nl al heel lang en wil hierover mijn mening delen:

A. Waterstofgate.nl heeft de volgende vaststellingen gedaan:  

  1. De oorspronkelijke productie van waterstof was bedoeld voor industriële chemische processen. Het energetisch rendement was onderschikt t.o.v. de prijs en de beschikbaarheid. 
  2. De olie- en gasconcerns maken 80 % van de waterstof met steamreforming uit gas, met heel veel  uitstoot van CO2 als gevolg en een deplorabel energetisch rendement (50%). 
  3. waterstof (15% van de industriele productie) wordt gemaakt via elektrolyse van elektrische energie die niet regeneratief is,  het elektolyseproces heeft een rendement van 70% en die rendement komt bovenop het rendement van +- 50% om elektriciteit te maken met de klassieke middelen (olie, gas, steenkool, bruinkool, kern ....) Het waterstofgas heeft dan nog maar maximum 20% van de oorspronkelijke primaire energie inhoud
  4. waterstof wordt gemaakt van regeneratieve energie (elektrolyse of brandstofcellen) met een energetisch rendement van 70% tot 75% uit primaire elekriciteit afkomstig uit omvorming van windkracht en zonnelichtstraling.  Omdat deze primaire elektronen energieproductie (elektriciteit) uit regeneratieve bron nog onvoldoende volume heeft (geproduceerd wordt), is iedere omvorming van deze "CO2-arme" elektriciteit naar een ander product om energetishe doelenden, een verdringing van het CO2 vrije elektriciteitsgebruik.

B. Waterstogate.nl heeft gelijk in zijn standpunt dat waterstof (op dit ogenblik) niet de oplossing is voor "propere" elektriciteit, omdat

  1. er nog steeds een omzetting moet gebeuren van waterstof naar elektriciteit en dat daar het beste energetisch rendement tot hiertoe 76% is met een brandstofcel. Dit rendement moet vermenigvuldigd worden met het aanmaakrendement van de gebruikte waterstof en dan zal je zien dat je uiteindelijk komt voor steamreforming aan een rendement van 50% * 76% = 38% en de rest is verloren gegaan als warmte energie in de omvormingsprocessen. In al onze energetische omvormingsprocessen hebben we in onze industriële toepassingen deze warmte altijd als afval beschouwd. Deze warmte (energie) werd steeds (gratis met veel kost) afgegeven aan de lucht en het water. Daarmee staan alle onze elektriciteits- en waterstofproducties aan rivieren en hebben ze koeltorens. We verwarmen werkelijk onze aarde.
  2. dat zolang er lokaal en beperkt onvoldoende overschotten geproduceerd worden met regeneratieve elektronenproductie via wind en zon, is de beste oplossing deze overschotten op te slagen in batterijen. Op dit ogenblik hebben batterijen dan ook het beste rendement (90% en meer) met een goed batterijmanagement. Daarbij komt dat de meeste energie uit deze regeneratieve bronnen meestal binnen de 24 uur kunnen worden opgebruikt (maximum is 48 uur bij een combinatie van veel zon en wind in dezelfde dag). Zolang dit niet verandert, is geen waterstof als alternatieve energieopslag voor elektriciteit nodig.
  3. Omdat waterstof kan geproduceerd worden op een "groene" manier (zonder CO2 uitstoot), gaan de bedrijven (olie- en gasconcerns die waterstof produceren) hun imago willen oppoetsen (greenwashen) door waterstof te leveren voor allerhande energetische toepassingen, zij willen hun productie uitbreiden in hun bestaande productieeenheden en zo hun winsten optimaliseren. We zien dit nu al gebeuren in Nederland waar Shell waterstof tankstations bouwt en dagelijks vrachtwagens uit hun Duitse steamreforming fabrieken stuurt, om deze stations te bevoorraden. Zij maken dan achteraf "greenwash" reclame met "wij bouwen waterstof tankstations waar groene auto's, bussen, vrachtwagens hun energie kunnen tanken". Zij gaan dit "groen"-gewassen imago dan ook gebruiken voor hun gelobby bij de automobielsector en bij de overheden.

C. Maar waterstofgate.nl heeft (volgens mij) ook ongelijk om waterstof weg te zetten als "te mijden" voor de energietransitie.

  1. hoe meer we windmolens zetten in zee en hoe meer we windmolens zetten dieper in zee, hoe minder evident het is om de elektriciteit aan land te brengen. Daarom worden er nu windmolens ontwikkeld die waterstof produceren.  Deze windmolens zijn bedoeld om in de internationale  wateren te plaatsen en de waterstof af te geven aan platformen (oude boorplatformen zijn hiervoor perfect geschikt zonder enige fundamentele aanpassing, Noors onderzoek bevestigt dit). Deze waterstof kan perfect aan land gebracht worden door bestaande LNG schepen en kan opgeslagen worden in het bestaande aardgasnet.
  2. Als je wil overgaan voor alle mobiliteit op CO2 arme energie (=> 50% tot 75% energiebesparing), dan kan je dit niet altijd doen met batterijen (energieinhoud van 0.05 tot 0.15 kWh/kg), wegens te zwaar en te volumineus voor sommige mobiele toepassingen : vliegtuigen, schepen en treinen en soms ook vrachtwagens en bussen. Dan  is waterstof met een energieinhoud van 33.3 kWh/kg het beste alternatief. En hiervoor moet je dan met een rendementsverlies kunnen leven. 
  3. Als je de 3 jaarlijkse periodes van 2 tot 3 opeenvolgende dagen zonder wind en met weinig licht wil overbruggen, dan heb je een andere energieaanmaak nodig die uw net spijst en die uw elektronenopslagcapaciteit met batterijen volledig kan laten renderen. De omvorming van waterstof naar elektriciteit kan hier een oplosssing bieden, buiten hydrotoepassingen en warmteopslag optimalisatie.

Daarom is waterstofgate.nl voor mij een website (en de organisatie achter de website) die je ook met een korreltje zout moet nemen. Ze heeft wel het voordeel van de kritische geest te onderhouden voor deze nieuwe en ontwakende technologie voor energieopslag en secundaire energieproductie, maar ze heeft (volgens mij) niet de waarheid in pacht en heeft (nog?) niet de ambitie om haar eigen blik open te trekken naar een totaal energiestandpunt. Waar ik wel mee akkoord ga, is dat we voorzichtig moeten zijn bij het bepalen van een strategie met waterstof voor de energietransitie. We mogen ons zeker niet laten beïnvloeden door de prioriteiten (het gelobby) van de olie- en gasconcerns!

afbeelding van Luc Vandamme
15/01/2020 - 17:19

Betreft het STOP principe.

De argumentatie voor dit principe staat na 6 jaar al op los zand. Als je al een paar jaar ondertussen met CO2-arme privéauto's kan rijden (elektrisch voertuig dat je oplaadt aan je zonnepanelen of met energie van windmolens) en dat het trappen (fietsen) tegenwoordig ook al CO2 kan veroorzaken (elektrische fiets met batterij die oplaadt met elektriciteit van een gascentrale) staat de argumentatie voor het principe op zijn kop.

Ik kan me inbeelden dat bepaalde mensen bovenstaande argumentatie zullen ge(mis)bruiken om het STOP principe te ontkrachten. Daarom zou ik het niet gebruiken of tenminste de argumentatie duurzamer maken.

afbeelding van m2ts
15/01/2020 - 17:46

Pierre en Luc, bedankt voor de verduidelijking.

Ivm waterstofgate.nl dat waterstof wegzet als "te mijden" voor de energietransitie denk ik dat hun basisidee is dat geld maar 1x kan worden uitgegeven. Geld dat naar waterstof gaat, kan dan niet naar andere zaken gaan (cfr. die verdringing). Maar ik zou de website nog wat beter moeten nalezen.

I.v.m. het STOP-principe blijft dat voor mij staan als een huis. Sommige kunnen argurmentatie ge(mis)bruiken om dit te ontkrachten, maar die argumenatie lijkt me niet lang stand te houden. Als ik stap naar de bakker, dan zijn het enkel mijn schoenen die gemaakt moeten worden, wat verslijten en gerecycleerd moeten worden. Wat je ook van ander vervoersmiddel gebruikt: het zal meer CO2 als gevolg hebben. Klimaatneutraal met de huidige stand van zaken en een te grote business as usual zal nl. hééélemaal niet mogelijk zijn.

afbeelding van Luc Vandamme
15/01/2020 - 23:51

<a href="mailto:pierrechristiaens [at] telenet [dot] be">pierrechristiaens [at] telenet [dot] be</a> wrote:

... Bij normaal rijden zal een elektrische of hybride praktisch altijd minder fijnstof uitstoten. En er zullen altijd uitzonderingen zijn, bestuurders die hun banden en/ hun remmen extra doen afzien. Enj het gewichtsverschil bij zware SUV's valt ook te relativeren.

Ik weet niet of de studies ook aanwijzingen bevatten over de absolute hoeveelheid stof an de zwaardere elektrische wagens, vergeleken met de uitstoot van de oudere of zelfs de nieuwe diesels. En ook ten opzichte van het absoluut niveau van het fijnstof, vooral bepaald door de industrie, verbranding en binnenwaaiend buitenlands stof. Maar ik ben niet alleen om te oordelen dat zulke vergelijking geen zin heeft om verschillende soorten motoren onderling te vergelijken.

@ Pierre,

Nee de studies hadden nooit als doel uitstoot te meten. Deze studies  waren kostenanalyses of kwaliteitsanalyses. Maar ze bevatten voor mij genoeg elementen en aanwijzingen om een vergelijkende interprettatie mogelijk te maken. 

Ik denk ook niet dat je een studie zal vinden die de vergelijking zal maken tussen de reële uitstoot bij benzine, aardgas en diesels van euronorm 5, 6 en 6temp. Door de onduidelijkheid over de "sturing" van de software in Euronorm 5 en 6, zal geen enkele constructeur meewerken aan zo'n studie. Dus een vergelijking met elektrisch is dan ook niet mogelijk.

Het enige wat je wel kan vaststellen, dat is dat de zuivere elektrische mobiliteit 1/4de van de energie verbruikt van de thermodynamische mobiliteit (diesel, benzine, aardgas, ....). De hybridetechniek met partieel elektrische aandrijving is 20 jaar te laat en heeft energetisch relatief weinig (20% i.p.v. 75% bij volledig elektrisch) voordeel de dag van vandaag. De klassieke en de hybride aandrijving hebben wel nog het voordeel van de autonomie, maar je moet je afvragen of dit nog voordelig afweegt t.o.v. de energetische voordelen van de elektrische mobiliteit met uw dagelijks gebruik.

En denk er eens over na dat elektrische mobiliteit (50% van alle inschrijvingen nieuwe voertuigen over de laatste 3 jaar) het meeste succes heeft in Noorwegen en laat dat nu juist het land zijn, dat zeer koud is in de winter en dus dat de autonomie van deze elektrische mobiliteit hier het meest negatief beïnvloed wordt van heel Europa.

Aan ons nu om de nieuwe mobiliteit zuiver te houden en het kan zelfs zonder CO2- en milieubelastende uitstoot, als we ons daarvoor willen inzetten.

Pagina's