Moeten alle bedrijswagens inderdaad emissievrij tegen 2025 ?

Dit forum gaat over bouwen, maar ik wil deze vraag hier toch eens stellen (zie titel). Natuurlijk dienen zommige zaken extreem te worden gesteld om uiteindelijk maar iets daarvan daadwerkelijk gerealiseerd te krijgen.

Wij hebben inderdaad zelf één van die 'verdomde' bedrijfswagens, maar die wagen is wel een 'echte' bedrijfswagen die jaarlijks misschien wel 40000-45000 km doet om iemand zijn/haar job dat nu éénmaal vraagt. EV's halen momenteel maximaal 500 km uit een batterij en dan moet je 'bijtanken' wat tijdens de job meestal niet zomaar even kan gedaan worden.

Resten de overige emissievrije technieken. Als die dan al de nodige radius hebben, stuitten ze op het 2de probleem dat nog veel delicater is. Eén persoon heeft namelijk een zware handicap, is gekluisterd aan een rolstoel en kan zich alleen over 'langere' afstand voortbewegen d.m.v. die auto en een ligfiets met drie wielen (een ligtrike dus met de 2 wielen achteraan). Gaan we ergens naartoe om te 'wandelen' of te fietsen, dan moet die fiets dus mee. Die hang je niet zomaar even op een fietsendrager en kan dus alleen in de auto mee. Dus, aangezien die fiets ruim meer dan 2 meter lang is en meer dan 85 cm hoog, heb je dus een auto nodig die genoeg binnenruimte biedt. Tussen de huidige wagens die we kennen, was er welgeteld 1 (met een klassieke aandrijving) die we konden kiezen. Dus dan heb je een emissievrije wagen nodig met 1) voldoende radius en 2) genoeg binnenruimte. En die is er momenteel gewoon niet (zelf al zou er geen budgettaire beperking zijn).

 

Reacties

Hangt er gewoon vanaf wat je wenst en hoeveel je er persoonlijk voor wenst voor op te offeren. 

Wij hadden als bedrijfswagen nu de keuze tussen een ICE en een EV. 
Wij fietsen ook veel. Een EV waar je een trekhaak mag ophangen voor fietsendrager bestaat wel al. Dus dat is al geen punt. 
En je hebt ook dakdragers waar je je fietsen kan opplaatsen. 2x2 is al plaats voor 4 fietsen. Meer hebben wij op dat vlak niet nodig. 

Inzake gebruik hebben we wel een toegeving moeten doen: 135.000 km/4 jaar voor diesel  tegenover 120.000 voor een benzine en 80.000 Km voor een EV. Maar hier willen we ons gedrag wel in aanpassen. In de praktijk voor de meerderheid niet eens zo moeilijk. Ga je al twee keer nadenken of je je bedrijfswagen voor alles en nog wat gebruiken in plaats van waar hij aanvankelijk voor bedoeld was (en dat is gericht naar het gemiddelde algmeen gebruik van een slariswagen, niet naar jouw eerder uitzonderlijke situatie). 

De EV van onze keuze heeft een minimale actieradius van 350 km (winter) tot +500 Km (zomer bij gematigde rijstijl). De EV kan zowel op de parking van het bedrijf als aan de woning opgeladen worden. Laadpaal voor thuis zit in het pakket. De dagen dat we voor het werk enkel meer dan 300 km moeten doen zonder voorbij een openbare laadpaal  te komen of de tijd nie thebben om bij te laden (reserve in acht genomen) zijn uiterst zeldzaam. Daar vinden we dan wel een oplossing voor (bedrijf heeft niet gepersonaliseerde auto's in reserve voor occasionele lange dagafstanden). Uit het oogpunt van verkeersveiligheid is het sowieso, met eender welke wagen, niet aangeraden om meer dan 250 Km af te leggen zonder een rustpauze in te lassen. Bovendien schieten nieuwe laadpalen als kool uit de grond. Angst om er "niet te geraken" speelt zich dus eerder tussen de twee oren van gebruikers (met vooroordelen) af dan dat het nog een praktisch probleem is. 

Jouw wensen zijn inderdaad (buiten je wil) buiten het normale vraagpatroon. Zoals je zelf stelt ga je zelfs bij een ICE al problemen hebben om een (zakelijke) leasewagen te vinden die aan die eisen voldoet. Maar als je eerlijk bent moet je dan ook niet toegeven dat de rem eerder komt door de bijkomend eisen voor privégebruik dan voor het gebruik waar een "verdomde bedrijfswagen" (sic) eigenlijk voor bedoeld is? 

Kan de gemiddelde "salarisrijder" op de dag van vandaag dus al kiezen voor een EV zonder praktisch in de problemen te komen? Ik denk het wel. Ben er zelfs vrij zeker van. Voor de meerderheid zit de weerstand tussen hun twee oren en is louter gebaseerd op vooroordelen zonder praktische ervaring noch de wil om zijn//haar blik te verruimen. 
Wij hebben begin deze maand de stap naar een EV (als enige auto) dan toch gewaagd. 
Ook via de tussenstap van bedrijfswagen (zakelijke lease). Particulier zou het te besteden budget ons er nog van weerhouden. Moet ik ook niet flauw over doen. 

Kan iedere gebruiker van een salariswagen dat? Uiteraard niet. De transitie staat dan ook nog maar aan zijn begin. 

Kan jij, in jouw situatie dat? Vermoed dat ik, om de redenen die je privé aanhaalt, spijtig tot dezelfde conclusie moet komen. Lijkt me nog te vroeg. Maar zelf denk ik dat het niet al te lang meer zal duren (als budget geen probleem) is om binnen een vijftal jaar de switch te kunnen maken. Zoek bv. eens op de VW I.D. Buzz. Lijkt me op maat geknipt voor jouw wensen. 

 

 

IvoB schreef:

Hangt er gewoon vanaf wat je wenst en hoeveel je er persoonlijk voor wenst voor op te offeren. 

In ons geval je leven dus.

Quote:

Wij hadden als bedrijfswagen nu de keuze tussen een ICE en een EV. 
Wij fietsen ook veel. Een EV waar je een trekhaak mag ophangen voor fietsendrager bestaat wel al. Dus dat is al geen punt. 

Geef dan eens een fietsendrager voor een deltatrike ?

Quote:

En je hebt ook dakdragers waar je je fietsen kan opplaatsen. 2x2 is al plaats voor 4 fietsen. Meer hebben wij op dat vlak niet nodig.

Een object van meer dan 2 meter lang, 90 cm hoog, 90 cm breed, grillig van vorm en 30 kg zelf maar 1 keer op een dak zetten dat 1,5 meter hoog is ... echt, ik denk het niet

Quote:

Angst om er "niet te geraken" speelt zich dus eerder tussen de twee oren van gebruikers (met vooroordelen) af dan dat het nog een praktisch probleem is. 

Leg dat maar eens uit aan iemand die 1,5 uur heeft om ergens te raken dat effectief 1,5 uur verder ligt, daarna een uur heeft om ergens te raken effectief op een uur rijden en dan 45 min. heeft om ergens te raken effectief op 45 min. rijden. En dan hebben we het nog niet eens over de verkeersdrukte, wegenwerken, ongevallen, ... waardoor iets dat bv. 45 min. duurt ineens dubbel zo lang duurt.

Quote:

Maar als je eerlijk bent moet je dan ook niet toegeven dat de rem eerder komt door de bijkomend eisen voor privégebruik dan voor het gebruik waar een "verdomde bedrijfswagen" (sic) eigenlijk voor bedoeld is? 

Is dat een pleidooi voor 2 wagens (altijd al er maar 1 gehad)? Want hoewel de grootste beperking inderdaad komt door die handicap, zijn de noodzakelijke eisen voor echt bedrijfsgebruik ook echt niet min. En gezien wat er momenteel op de markt is, zouden dat dan 2 wagens worden met een klassieke aandrijving.

Quote:

Zoek bv. eens op de VW I.D. Buzz. Lijkt me op maat geknipt voor jouw wensen. 

Die VW ID Buzz mag je op je buik schrijven. Heb die bekeken en forget it (en echt niet omwille van esthetiek).

Wij hebben dit jaar een E-Evalia busje van Nissan gekocht en daar past zo'n deltatrike binnenin. Daarbuiten kan je dan ook nog normale fietsen op een fietsendrager meepakken.

@Woubeir:

Blijkbaar heb je mijn punt volledig gemist. Waarvoor mijn excuses.

Om mijn eigen punt te verduidelijken:
Ik heb, dat dacht ik toch, duidelijk gesteld dat je probleem heden niet verholpen zal worden met een EV of ander emmissieloos voertuig, het is al moeilijk genoeg om een ICE te vinden die, zoals je terecht stelt, je persoonlijk probleem kan verhelpen.

Alle voertuigen moeten en kunnen tegen 2025 dus niet emisievrij zijn. Toch niet zo lang er geen oplossing aangeboden wordt die iedereen zijn noden leent.
Maar om dieper in te gaan op je vraagstelling in de titel van je topic heb ik getracht duidelijk te stellen dat voor een groot deel van de gebruikers van een bedrijfswagen het niet echt een praktisch probleem moet zijn om zich met een eigen voertuig lokaal emmissievrij te verplaatsen.
Persoonlijk denk ik dat we binnen dit en vijf jaar op dat vlak al veel meer keuzemogelijkheden zullen hebben. Jij, als ik je tenminste goed begrijp, denkt daar conservatiever over. De nabije toekomst zal het uitwijzen.

Ik begrijp dat je teleurgesteld bent over het huidige aanbod voor jouw specifieke situatie. Maar een paar jaar geleden had niemand met een bedrijfswagen echt een keuze om zich in de praktijk ecologischer te verplaatsen. Voor ons (en in ons bedrijf waar de bedrijfsleiding op dat vlak jaren voor loopt op de stagnatie in de politiek) was toevallig 2019 op dat vlak een keerpunt. Niet omdat de overheid ingreep maar de bedrijfsleiding in samenwerking met een paar autoconstructeurs.

Het gaat langzaam, misschien te langzaam vooruit. Maar daar zullen we het voorlopig, spijtig genoeg, mee moeten doen.
Anderzijds beweegt er eindelijk wel iets op dat vlak.

Ik durf het, na je reactie, bijna niet meer ter sprake te brengen maar er al eens aan gedacht uit de tredmolen, die je beschrijft in je reactie over je bedrijfsverplaatsingen, te stappen? Ik weet het, vergt ook een inspanning om buiten de lijntjes te denken en je leven om te gooien. Zonder daarom je leven te moeten opgeven.

Ik verkondig geen onbereikbaar theoretisch discours. Integendeel. Ik spreek uit eigen ervaring binnen ons gezin. In februari 2018 heb ik mijn diesel weggedaan. In oktober 2018 gestopt met mee te draaien in het tweeverdienersmodel en uithuizig werken. Ben voltijds huisman geworden. Mijn vriendin (met de beste vooruitzichten inzake verloning en voordelen via een werkgever) is vervolgens gestopt met uithuizig full time te werken. Zij heeft zich, om dit in de praktijk mogelijk te maken, ook herschoold naar een andere job. Wij doen het nu, louter finacieel gezien, met veel minder. Maar na een half jaar in de nieuwe situatie merken we wel dat het vermeende financieel nadeel in het geheel niet opweegt tegen de verkregen voordelen (o.a. terug meester van je eigen tijdsbesteding). We hebben ook helemaal niet het gevoel een deel van ons leven te hebben moeten opgeven. Het gevoel is zelfs dat we het echte leven (in de ware betekenis van het woord) herontdekt hebben.
We doen het nu ook enkel met één auto. Met een beperkte actieradius. Maar door ons vorig "leven" dratisch op te geven beperkt ons dat in de praktijk in niets. 

Uiteraard kan niet iedereen zo'n keuze even gemakkelijk maken.
Maar er al eens aan gedacht dat een combinatie van verandering van levens-/werkstijl met de tip van Charel misschien wel een (tijdelijke) oplossing kan zijn?

Uiteraard ben je vrij om te doen en te laten wat het beste bij je past. Ik wil alleen maar meegeven dat als je zelf bereid bent een stap te zetten er meer mogelijkheden zijn dan je op het eerste zicht zou denken.

Nu komt het me eerder voor dat je een vraag stelt en je, voor jezelf, het antwoord al gegeven hebt omdat je niet uit je bekende patronen kan of wenst te breken?

Algemeen gesteld lijkt me dit ook het probleem waarom een energietransitie vooralsnog niet lijkt te slagen. Iedereen (of toch dat deel van de bevolking dat een beetje nadenkt en er in slaagt zich te informeren) wenst een verandering ten goede. En liefst zo snel mogelijk. Maar zelf slagen ze er meestal niet in om uit een vastgeroest denkpatroon te breken. (Dit is een persoonlijke bedenking naar de omgeving in het algemeen toe, vat het dus niet persoonlijk op).

 

 

 

charel schreef:

Wij hebben dit jaar een E-Evalia busje van Nissan gekocht en daar past zo'n deltatrike binnenin. Daarbuiten kan je dan ook nog normale fietsen op een fietsendrager meepakken.

Dat zou misschien een oplossing zijn voor zijn privésituatie. Maar, als ik de beschrijving van zijn werksituatie wat kan volgen, geen oplossing zijn voor de huisige situatie van combinatie werk + privé met één voertuig. De actieradius van de Nissan lijkt me nogal beperkt als je onderweg geen tijd hebt om bij te laden en/of te pauseren.

Woubeir schreef:
Die VW ID Buzz mag je op je buik schrijven. Heb die bekeken en forget it (en echt niet omwille van esthetiek).

Om welke reden(en) dan wel?

IvoB schreef:

Om welke reden(en) dan wel?

In de huidige werksituatie is zo'n model uitgesloten. Maar crucialer, elk zo'n model heeft een veel te hoge instap waardoor die persoon nooit zelfstandig meer in/uit de auto. En laat dat nu het kernwoord zijn: zelfstandigheid.

Beste,

Moest het helpen, ik kan enkel nog zeggen dat ik er in gewone verkeerssituaties telkens meer dan 200 km mee kan rijden en dat hij daarna bij een snellader op minder dan een uur terug tot 80 % is opgeladen.

 

IvoB schreef:

Persoonlijk denk ik dat we binnen dit en vijf jaar op dat vlak al veel meer keuzemogelijkheden zullen hebben. Jij, als ik je tenminste goed begrijp, denkt daar conservatiever over. De nabije toekomst zal het uitwijzen.

Als ik de plannen zie van de autoconstructuurs, dan ben ik inderdaad sceptisch. Ik hoop echt dat ik ongelijk krijg, maar ik vrees er voor.

Quote:

Ik durf het, na je reactie, bijna niet meer ter sprake te brengen maar er al eens aan gedacht uit de tredmolen, die je beschrijft in je reactie over je bedrijfsverplaatsingen, te stappen? Ik weet het, vergt ook een inspanning om buiten de lijntjes te denken en je leven om te gooien. Zonder daarom je leven te moeten opgeven.

Ik verkondig geen onbereikbaar theoretisch discours. Integendeel. Ik spreek uit eigen ervaring binnen ons gezin. In februari 2018 heb ik mijn diesel weggedaan. In oktober 2018 gestopt met mee te draaien in het tweeverdienersmodel en uithuizig werken. Ben voltijds huisman geworden. Mijn vriendin (met de beste vooruitzichten inzake verloning en voordelen via een werkgever) is vervolgens gestopt met uithuizig full time te werken. Zij heeft zich, om dit in de praktijk mogelijk te maken, ook herschoold naar een andere job. Wij doen het nu, louter finacieel gezien, met veel minder. Maar na een half jaar in de nieuwe situatie merken we wel dat het vermeende financieel nadeel in het geheel niet opweegt tegen de verkregen voordelen (o.a. terug meester van je eigen tijdsbesteding). We hebben ook helemaal niet het gevoel een deel van ons leven te hebben moeten opgeven. Het gevoel is zelfs dat we het echte leven (in de ware betekenis van het woord) herontdekt hebben.
We doen het nu ook enkel met één auto. Met een beperkte actieradius. Maar door ons vorig "leven" dratisch op te geven beperkt ons dat in de praktijk in niets.

Bij ons is dat gewoon geen optie. Zelf niet als niet naar de financiële kant wordt gekeken. Er is namelijk zoiets als jobsattisfactie. En een sociaal leven. Meer nog, wij hebben jarenlang (dus beide) een stap uit die tredmolen gezet. De ene gedwongen, de ander vrijwillig omdat die vond dat het gewoon zo hoorde. Geloof me, die persoon met een handicap was heel blij gewoon terug te kunnen gaan werken. Want elke specialist of zo liet horen dat die persoon nooit meer zou werken. Om dan eindelijk toch terug te kunnen keren naar je werk met een weliswaar andere jobinhoud, maar wel op je niveau, waar men gewoon doet (je zou er van verschieten hoe anders de meeste mensen ineens worden als ze geconfronteerd worden met iemand in een rolstoel), waar men jou en je werk apprecieert. En die andere persoon doet dat werk gewoon heel graag.

In ons geval is veranderen van job echt niet zo'n makkelijke keuze omdat onze maatschappij daar gewoon nog niet klaar voor is.

Quote:

Maar er al eens aan gedacht dat een combinatie van verandering van levens-/werkstijl met de tip van Charel misschien wel een (tijdelijke) oplossing kan zijn?

Ja (en zelfs al vrij veel). En nee dus (en geloof me vrij, dat vinden we gewoon heel jammer).

Quote:

Nu komt het me eerder voor dat je een vraag stelt en je, voor jezelf, het antwoord al gegeven hebt omdat je niet uit je bekende patronen kan of wenst te breken?

Zeg maar kan en voor een belangrijk stuk doen we dat al trouwens. 'Out of the box' is ons motto geworden.

charel schreef:

Beste,

Moest het helpen, ik kan enkel nog zeggen dat ik er in gewone verkeerssituaties telkens meer dan 200 km mee kan rijden en dat hij daarna bij een snellader op minder dan een uur terug tot 80 % is opgeladen.

 

Charel,

radius is hier dus nog niet eens aan de orde. Want die persoon raakt daar al gewoon niet zelfstandig in.

Woubeir schreef:
 Maar crucialer, elk zo'n model heeft een veel te hoge instap waardoor die persoon nooit zelfstandig meer in/uit de auto. En laat dat nu het kernwoord zijn: zelfstandigheid.

Daar heb ik inderdaad niet bij stilgestaan. 

Woubeir schreef:
In ons geval is veranderen van job echt niet zo'n makkelijke keuze omdat onze maatschappij daar gewoon nog niet klaar voor is.

Dat veranderen van job of het opgeven ervan, om welke reden dan ook, niet je persoonlijke keuze is of op dit ogenblik niet past in je persoonlijk profiel kan ik begrijpen. Iedereen moet zijn eigen rekening maken en/of keuzes maken waarbij hij zich goed voelt. 
Maar wat de "maatschappij" daarmee te maken heeft ontgaat mij volkomen. Je leeft toch volgens eigen inzichten en niet naar die van een ander? 
ps. mijn sociaal leven lijdt absoluut niet door een job op te geven. Heb nu zelfs meer tijd en keuzemogelijkheden om dit uit te diepen en te diversifiëren dan het grotendeels te laten afhangen van de "werkvloer".  
 

Beste Woubeir,

Wij zijn nu 2019 en de tekenplanken bijde constructeurs staan vol met elektrische en waterstof wagens en SUV's voor de toekomst. Ieder merk is verplicht om over te schakelen want anders overleven ze deze tijden van verandering niet. Dus je moet je geen zorgen maken er zal wel iets in de toekomst zijn waar je je mee kan verzoenen.

Om u een idee te geven welke besparing elektrisch vervoer kan meebrengen geef ik je enkele cijfers en bedenkingen, waarover je zou kunnen nadenken:

  1. 1 liter benzine bevat 9.7 kWh energie
  2. 1 liter diesel bevat 10.5 kWh energie
  3. 1 m³ CNG (aardgas) bevat 9.8 kWh energie
  4. met een Nissan Leaf met een batterij van 30 kWh reed ik wekelijks in 1 trek naar Amsterdam (218 km) of een verbruik van minder 13.75 kWh/100 km.
  5. een audi e-tron heeft een batterij van 95 kWh en legt hiermee een afstand af van 400 km. Of een verbruik van 24 kWh/100km
  6. Ik rij ook met een benzinewagen met een verbruik van 6.8l/100km of een verbruik van 66 kWh/100km
  7. Er rijden vandaag al elektrische treinen op batterijen (Nederland, Duitsland en Australië) en er is vandaag al een regelmatige treinverbinding in Duitsland met een trein op waterstof.
  8. Er rijden vandaag wereldwijd al dagelijks elektrische bussen en vrachtwagens met batterijen of op waterstof. In China is er al een stad van 20 miljoen inwoners waar alle busverbindingen worden ingevuld door bussen op batterijen.

Als morgen de energieprijs  van 1 kWh hetzelfde is voor eender welke energiesoort (brandstof), dan weet iedereen zeer snel welke auto/vrachtwagen/bus/trein/mobiliteit hij nog koopt. Enkel de aanbieders die dan aan de vraag voldoen overleven dit nog! De race is open ...

Het is nog niet zover. Maar dit is wel 1 van de pistes die serieus moet genomen worden om in de toekomst de mensen te overtuigen om energie te besparen en de juiste keuzes te maken. De bedoeling is dat de prijs van elektriciteit hierdoor zal dalen, omdat dan de belasting op de andere energie zal gebruikt worden om het elektriciteitsnet te moderniseren en uit te bouwen.

IvoB schreef:

Daar heb ik inderdaad niet bij stilgestaan. 

O, da's niet erg. Er zijn gewoon zoveel kleine dingen die zo evident lijken tot je ineens vaststelt dat het toch zo evident niet is als je ineens dit of dat niet meer kan.

@ Luc V

Uit zijn teksten durf ik af te leiden dan Woubeir niet meer overtuigd moet worden van de voordelen van een EV tov een ICE.
Hij vraagt zich waarschijnlijk af of er tegen 2025 (hoe hij aan die datum komt is ook nog een open vraag voor mij), voor zijn specifieke situatie, emissievrije alternatieven voorhanden zullen zijn om de gezinsnoden te vervullen. 
Aan plannen op tekentafels heeft hij niet veel als die tegen 2025 niet in de realiteit kunnen uitgevoerd worden. 

ps. Het is wel de eerste keer dat ik hoor van de mogelijkheid tot een emissievrije verplichting voor bedrijfswagen tegen 2025. 

Luc Vandamme schreef:

Beste Woubeir,

Wij zijn nu 2019 en de tekenplanken bij de constructeurs staan vol met elektrische en waterstof wagens en SUV's voor de toekomst. Ieder merk is verplicht om over te schakelen want anders overleven ze deze tijden van verandering niet. Dus je moet je geen zorgen maken er zal wel iets in de toekomst zijn waar je je mee kan verzoenen.

De vraag is vooral of er ook aanbod gaat zijn voor je nichevraag.

Verder is 'verzoenen met' hier niet de juiste bewoording. In onze situatie is het op dat vlak echt wit of zwart: het kan dat of het kan dat niet. Als er niks is dat dat kan, dan zitten wij met een gigantisch probleem. Op dat vlak is het gewoon nu een heel lastige situatie: enerzijds heb je nu iets dat werkt; anderzijds weet je dat die transitie broodnodig is, maar voor ons persoonlijk kan dat uitdraaien op een ramp.

Tekentafel: tegen 2021 heeft bvb alleen Volkswagen (zonder Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley, ...) reeds een aanbod van 30 elektrische modellen en tegen 2025 is hun doel om 70% van alle productie elektrisch te hebben. Alle andere merken zijn even hard, als nog niet harder, bezig. Voor de merken is het een overlevingsstrijd die ze enkel kunnen winnen door nu zo snel mogelijk te over te schakelen. Men is al marktaandeel  verloren in de grootste aziatische markt (China) en Tesla is al het lucratieve bovenste segment van de auto-markt aan het innemen in de VS en in Europa, waardoor de andere merken hier al achteruit boeren.

die 2025 komt uit één van de eisen die de BBL geformuleerd heeft.

Voor iedere nichevraag komt er een aanbod. Andere voorbeelden van niches zijn ziekenwagens, brandweerwagens, geldtransport, vuilophaling, ...

Sommige van die niches kampen met dezelfde problemen als jij met lage instap, grote deuren, plaats, ... 

En ook nu worden er wagens aangepast voor andersvaliden, dit zal in de toekomst niet veranderen.

Luc Vandamme schreef:

Voor iedere nichevraag komt er een aanbod. Andere voorbeelden van niches zijn ziekenwagens, brandweerwagens, geldtransport, vuilophaling, ...

Sommige van die niches kampen met dezelfde problemen als jij met lage instap, grote deuren, plaats, ... 

in vergelijking met onze nood zijn dat eigenlijk geen niches. Hoeveel ambulances/brandweerwagens/huisvuilophalers/... rijden er rond op de wereld ? Ik heb het hier over vraag naar misschien 10 wagens ... mondiaal .

Woubeir,

Als het moet zijn ter vervanging van een huidige ice wagen die ook zo speciaal is dat er misschien maar 10 mondiaal rondrijden, over welke huidige wagen gaat het dan ? Wellicht is dat dan ook een aanpassing.

Nee, ik zeg niet dat de huidige wagen zo speciaal is. Integendeel. Maar het is wel de enige wagen die voor ons uiteindelijk kon. De vraag is nu vooral of die over een jaar of 5 in een emissievrije variant gaat bestaan die hetzelfde kan als nu. En dan vrees ik van niet  (ook gebaseerd op de toekomstplannen die al bekend zijn).

Ja, van die wagen rijden er nu veel rond. Maar ik ben er ook wel zeker van dat 99,9% van de huidige gebruikers gewoon niet die noden heeft met die wagen die wij hebben. en dat die geen probleem gaan hebben met een schijnbaar kleine verandering. Alleen kan zo'n schijnbaar kleine verandering voor ons een gigantisch verschil maken.

Woubeir,

Ik weet niet of het de bedoeling is maar je spreekt nogal raadselachtig over de huidige wagen en dat wekt mijn nieuwsgierigheid.

Het blijkt helemaal geen speciale wagen maar anderzijds dan weer wel omdat het blijkbaar de enige is die kan dienen voor het gestelde doel. Hij zou dan ook wel zo speciaal zijn dat je vreest dat er geen emissievrije variant of gelijkwaardige van kan komen.

Mogen we dan weten over welke wagen het gaat

 

 

Ja, een VW Passat Variant.

Wij hebben die vergeleken met hopen wagens en hoe 'gewoontjes' die ook mag lijken, het is echt de enige wagen binnen het budget die ons kan bieden wat nodig is.

Er bestaat toch al enkele jaren een Passat Variant GTE? 

Zou me verwonderen dat ze die lijn binnen een aantal jaren dan niet gaan doortrekken naar een full EV. 

ps. Een voorstel van BBL is wel nog ver verwijderd van een uitvoerbaar beleidsbesluit. 
En als dat al werkelijkheid wordt tegen 2025 is het nog de vraag of PHEV dan ook gelijktijdig hetzelfde lot zal ondergaan dan ICE.

 

In de Passat Variant die dit jaar een facelift krijgt kan je maximaal 70 km op de batterij rijden en je geeft een pak koffervolume op. Over een paar jaar zou dat voor ons toch wel rond de 1000 moeten zijn zonder verlies aan kofferinhoud. De volgende echte versie van de Passat is gepland voor ten laatste 2023.

Tuurlijk is dat voorstel nog ver van een beleidsbesluit, maar nu vraag je ons te vertrouwen op de politiekers. Maar echt bekend voor hun gezond verstand, gedurfde tegendraadse visies, ... zijn die nu niet

Aan politiekers wordt gevraagd om een duidelijke lijn uit te zetten. Als politiekers deze lijn aanpassen aan lobbygroepen van bedrijven, dan komen we aan schandalen zoals het diesel schandaal of het verdelgingsmiddelschandaal, of belastingsschandalen, ....

Dit is de uitdaging om politiekers te kiezen die duidelijke keuzes maken zodat samenlevingen en bedrijven zich aanpassen en elkaar niet in de weg lopen.

Terug naar uw keuze:

Een Passat variant heeft met de nieuwe versie alleen een plug-in hybride versie die 70 km elektrisch kan rijden. Deze hybride versie komt meer dan 20 jaar te laat t.o.v. Toyota die zijn Prius al heeft geïntroduceerd in 1997 ter gelegenheid van de opening van de Kyoto conferentie in Japan (ja, daarvoor werd deze ontwikkelt om gereed te zijn bij de opening van de conferentie).

Trouwens Toyota is nu aan het werken dat (als sponsor mobiliteit) voor de olympische spelen van 2020 in Tokyo alle vervoer ofwel met waterstof ofwel elektrisch zal gebeuren. Zowel het individueel vervoer als het openbaar of gezamelijk vervoer zal met nieuwe technologiën gebeuren.

Een plug-in hybride is nog steeds geen elektrische auto en is alleen maar een tussenstation naar full-elektrisch. 

De Passat is wereldwijd de meest verkochte auto bij VW (meer dan de Golf) , hij heeft een groter broertje bij Skoda (Superb) en zal zeker evolueren naar een een volledig elektrische wagen. Hij is 1 van de cash-cows in het VW gamma. De passat zal zelfs 1 van de eerste VW's zijn die je volledig elektrisch kan kopen. Dus ik zie niet in dat je daar nu  een probleem van moet maken. 

Woubeir schreef:

In de Passat Variant die dit jaar een facelift krijgt kan je maximaal 70 km op de batterij rijden en je geeft een pak koffervolume op. Over een paar jaar zou dat voor ons toch wel rond de 1000 moeten zijn zonder verlies aan kofferinhoud. De volgende echte versie van de Passat is gepland voor ten laatste 2023.

Je moet je niet blindstaren op de huidige situatie en deze extrapoleren naar een te verwachten situatie in de nabije toekomst. Het gaat tegenwoordig redelijk snel in het zakelijke rijden wat betreft de omslag van ICE naar EV. daarin treed ik de visie van Luc volledig bij en ook zijn verwachtingen in verband met toekomstige uitvoeringen van de VW Variant.

Begin 2018 moesten wij ook onze huidge diesel inruilen voor een opvolger. Er was toen geen enkele bruikbare EV beschikbaar. We hebben ons vierjarig contract dan verlengd tot een vijfjarig contract in de hoop in 2019 wel te kunnen kiezen voor een bruikbare EV.
Begin 2019 was de situaatie al helemaaal anders. Hadden we begin 2018 binnen het budget nog een ruime keuze in het ICE aanbod van 30K tot 35K en voor PHEV tot 45K was dat dit jaar al volledig anders. Binnen hetzelfde budget waren de nep PHEV volledig verdwenen (de inzichten verruimen zich dus wel en terecht) en had je in het ICE segment nog maar de keuze (binnen een ongewijzigd budget) in de range 20.000 - 28.000 €. Maar er waren plots wel vier (voor ons en binnen hetzelfde zakelijk leasebudget)) bruikbare EV's beschikbaar met een budget tot 50.000 €. Het kan dus snel gaan.
Ik verwacht dus de komende vijf jaar dat die spreidstand tusssen zakelijk ICE en EV nog verder zal evolueren in het nadeel van ICE en voordeel van EV. Bijna niemand zal met zijn huidig budget dan nog een betaalbare ICE kunnen kiezen (om van de eigen bijdrage nog maar te zwijgen) en er zal een redelijk ruim en gevarieerd aanbod zijn in het EV segment. In ons bedrijf verwachten ze al dat van de huidige vier modellen dit eind 2019/begin 2020 dit zal uitbreiden naar een twwintigtal modellen (ter zijde: een VW Passat Variant valt nu zelfs al buiten ons budget).
Wij hebben dan nu ook zonder aarzelen (zeker na een uitgebriede proefrit met een EV, zeer ontspannen rijden tov een ICE) gekozen voor een EV waarvan de laadruimte groter is dan die van zijn identieke PHEV versie en zelfs helemaal niet moet onderdoen voor de ICE uitvoering. In tegenstelling tot een PHEV ligt het batterijpack van een EV verdeeld over de vloer en niet in de koffer. Dat komt uiteraard het komfort (vlakke vloer, geen middentunnel), de laadruimte (er wordt geen deel van de koffer ingenomen door een vierkante doos), de rijkwaliteiten (betere gewichtsverdeling en lager laadpunt) en het onderhoud (geen twee technieken tov een PHEV/minder bewegende delen en eenvoudigere techniek dan in een ICE)  ten goede.
Onze keuze voldoet uiteraard nog niet aan jouw verwachtingen maar is (op één jaar tijd) toch al een enorme stap in de goede richting.
Ik twijfel dus ook niet aan de visie die Luc hier weergeeft.

Je eis (?) dat een auto 1.000 Km zou moeten kunnen rijden zonder bijladen/tanken vind ik dan wel onrealistisch. Hier ga je het in de toekomst ook moeilijk mee krijgen bij een ICE. Onder druk van allerlei verbruiksnormen wordt de tankinhoud van een ICE ook steeds kleiner en worden uitvoeringen die nog probleemloos een actieradius van 1.000 Km halen eerder een zeldzaamheid.
Vergeet ook niet dat een EV (tenminste als je beschikt over een eigen garage of oprit) 's morgens volgeladen voor je klaarstaat en je er niet eerst mee naar een tankstation moet rijden. Idem als je werkgever op de bedrijfsparking laadpalen voorziet (ik weet niet of je werkt voor een werkgever of zelfstandige bent). Laadpalen en het vermogen van EV's om snel te laden (vooral via DC) neemt ook gestadig toe zodat de laadtijd steeds kleiner wordt. 

Wat de politici betreft is er daar blijkbaar toch ook een kleine mentaliteitswijziging bezig. Zie hun recent besluit (wel nog afwachten wat de werkelijke teksten opleveren) in verband met de prosumentenregeling en de digitale meter. Ze hadden net zo goed ongewijzigd de visie van de VREG kunnen volgen.

 

 

De algemene lijn die "Groen" wil uitzetten met betrekking tot dit topic wordt nu wel duidelijk.
Daarme vergeleken is het standpunt van de BBL eerder gematigd (en volgens mij realistischer naar een uitvoerbare consensus).

 

We zullen zien.

Is die 1000 km een harde eis ? Nee. Die hangt niet af van de handicap en dat is nu eenmaal bepalend. Zelfs al zou de radius maar 50 km zijn en ligt die van andere EV's 10x tot 20x zo hoog, als dat model de enige is dat voldoet aan de noden van de handicap, dan zal het die moeten worden. Het zal enorm vloeken worden, maar het zal dan zo moeten.

We gaan hier eens een bommeke droppen

EV is niet de toekomst. Batterijen voor voertuigen kun je moeilijk ecologisch gaan noemen. Het is te zeggen, zeker de huidige varianten. De ontginning van de batterijen is rampzalig en de reserves van de grondstoffen zijn zeer beperkt (lithium, kobalt, enz allemaal schaarse grondstoffen). Dan hebben we het nog niet over de relatief snelle degeneratie van de batterijen, het opladen ervan en het bereik. Ok voor veel mensen is het bereik niet zo belangrijk. Je zou dus kunnen stellen dat een EV wel kan wanneer het voertuig enkel en alleen voor kleine verplaatsingen gebruikt wordt. We rijden idd massaal rond de kerktoren. In dit geval kan ik dus nog akkoord gaan. Al is de ecologische voetafdruk toch niet zo klein als men laat uitschijnen. Plus een elektrisch auto produceert ook nog altijd fijn stof. Gelijk welke auto zal dat doen om dat je immers nog altijd met remmen zit en de banden.

Wat is dan het alternatief van de toekomst? Waterstof ... ja zeker waterstof.
Wel daar is nog werk aan. Waterstof heeft idd potentieel. Maar en er is een grote maar. Men heeft nog altijd geen sluitend opslagsysteem voor waterstof. Het is een te vluchtig gas en er is nog geen enkele tank voor voertuigen die dat gas kan opslaan zonder dat het lekt. Dus daar zit al een heel grote moeilijkheid. Bovendien lopen we op korte termijn op een tweede probleem. De economisch impact van tankpunten. Hetzelfde probleem die hem zou stellen moesten we allemaal van vandaag op morgen overschakelen op elektrische voertuig (wat overigens niet mogelijk is omwille van de grondstofbeperking in productie van batterijen maar soit).
Onze infrastructuur is niet gemaakt om een dergelijke aanpassing op korte termijn te doen.

We worden zot gemaakt met die EV als 'énig' alternatief als we aan het klimaat denken. Is er dan geen enkel ecologisch alternatief?.
Jawel en hoe contradictisch als het is, DIESEL.

Wat diesel, ben ik nu helemaal mijn verstand verloren. Mja maar dat staat hier nu even niet aan de orde.
Diesel in combinatie met methanol is de toekomst. Motoren makkelijk aanpasbaar op de huidige bestaande voertuigen, geen dure investeringen in ontwikkeling, geen zware aanpassingen aan de infrastructuur van tankpunten, enz

Maar diesel is mega vervuilend? nope in combinatie met methanol helemaal niet. De aangezogen lucht zal bij uitstoot uit een dergelijk voertuig zelf minder Co2 bevatten. Pluspuntje bij de productie van methanol wordt eveneens Co2 uit de lucht gehaald.
Je gelooft er waarschijnlijk geen snars van, mja ik dacht ook dat het zever was.
Waarom worden we dan zot gemaakt met EV. Waarom worden deze motoren nog niet geproduceerd? Mja geen idee buiten het
financieel gewin natuurlijk. Eerst elektrisch verkopen tot ze daar tegen de muur lopen en dan weer iets nieuws.

Hier efkes wat technische ondersteuning bij mijn betoog.
https://lib.ugent.be/fulltxt/RUG01/001/805/340/RUG01-001805340_2012_000…

drop mic

Beste Forester,

Een thermodynamische motor heeft een maximum rendement van 41% na allerhande optimalisaties en binnen een specifiek toerentalgebied bij een specifiek vermogen (zie laatste grafieken op pagina 111 van uw bijgeleverde studie uit 2010-2011). In werkelijkheid en in de gebruiksomstandigheden van een zuinige bestuurder van een voertuig, haalt ook vandaag een voertuig aangedreven door een  thermodynamische motor (diesel of benzine) en met wisselende belastingen, nooit een rendement van boven de 33% uit de geleverde brandstof (dan spreken we nogwel van energieinhoud na raffinage). 

Een elektrische aandrijving daarentegen kan zijn energie, ook bij wisselende belasting, voor 100% omzetten via een elektrische motor . Het enige verlies dat we tegenwoordig hebben is de omvormer (2 maal omvormen) waardoor het rendement toch nog beperkt is tussen 98% en 99%. Dus een elektrische wagen zet zijn batterijvermogen voor meer dan 99% om in aandrijving. Het is daardoor dat een elektrisch voertuig bvb. maar 15 kWh/100 km verbruikt en dat hetzelfde voertuig aangedreven door een diesel motor (ook nog eens het voordeel van minder gewicht) een verbruik heeft van 4.5 l/100 km of 4.5 * 13kWh/l diesel = 58.5 kWh/100 km. 

De grote veranderingen van de 2 à 3 laatste decennia is dat men elektriciteit kan maken zonder dat men thermodynamische processen nodig heeft (warmte uit steenkool, gas, stookolie, bruinkool, kern,  ... centrales) om elektriciteit te maken. Deze nieuwe processen hebben geen thermodynamica nodig zoals bvb. nu al het geval is bij windmolens, zonnepanelen, hydraulische omvorming, ... en hebben dus rendementen die niet afhankelijk zijn van de grondstoffen op deze planeet.

De oude industrieel geoptimaliseerde thermodynamische processen in de elektriciteitscentrales hebben een maximum geoptimaliseerd technisch omzettingsrendement van de geleverde brandstof van 50%, voor de centrales waar de warmte wordt gecreëerd door  verbrandingsprocessen. Hebben als neveneffect dat er CO2 en andere stoffen worden geproduceerd als gevolg van de verbrandingsprocessen, waar deze chemische verbindingen zich op een natuurlijke wijze voordoen op deze temperaturen.

Batterijen hebben ook zeldzame materialen, zoals je in jouw bijdrage meedeelt.  Maar deze zeldzame materialen zijn voor 100% recupereerbaar na gebruik. Ook is het recuperatieproces goedkoper dan het oorspronkelijk delvingsproces. Daarom spreekt men in deze gevallen van urban mining en niet meer van recyclage en dit proces is veel duurzamer dan bvb CO2 afvangen en terug omzetten met waterstof in biogas.

Strategisch zijn de batterijfabrikanten en de autoconstructeurs dan ook hun winstmodel aan het uitzetten en optimaliseren. Dit is één van de redenen dat bepaalde merken bvb. géén batterijen willen verkopen en enkel wilen verhuren. Zij (bvb. Renault) blijven dan eigenaar van de materialen en kunnen via hun eigen "urban mining" of moet ik zeggen "industrial mining" proces de continuiteit van hun operaties verzekeren.

Daarom  heeft elektische mobiliteit meer dan waarschijnlijk meer toekomst dan thermodynamische mobiliteit, zelfs met alle optimalisatie van alle thermodynamische en met optimalisatie van alle nevenprocessen ten spijt.

In ieder geval, bedankt Forester, om dit onderwerp bespreekbaar te maken.

...

Allen,

Graag deel ik een interessant artikel over de CO2 in de productie van een batterij.

https://www.duurzaambedrijfsleven.nl/mobiliteit/33021/auto-batterij-min…

Luc

De milieuimpact van de productie van een batterij omvat meer dan de co2-impact.
Het is vooral de milieuverontreiniging bij de ontginning van de grondstoffen (kobalt, lithium,..) die zorgt voor een enorme milleuverontreining. Soit.
Ik heb ook al door dat de meeste mensen verkocht zijn aan het elektrisch verhaal.

De regering en de autoindustrie wint de komende jaren

luc, ik begrijp forester, en sta ook achter wat hij schrijhft.  't is net als met aardgas, er wordt gerekend tot het het betrokken bedrijf / instantie / lobbygroep goed uitkomt.  kijk naar de laatste bevindingen, aardgas wagens zijn plots het slechtste wat er is, en diesel een  de betere optie na elektrisch, toch bij een euro6 met add blue.

 

Hans,

Iedere techniek heeft zijn kleur (voor- en nadelen), maar op  dit ogenblik denk ik dat we meer en meer naar CO2 arme technieken aan het evolueren zijn. Daarom was gas een slechte keuze, zoals je reeds in 2002 hebt gecommuniceerd met het artikel van Hermann Scheer. (  https://www.ecobouwers.be/forum/post/de-aardgasleugen )

De verbrandingsmotor in een auto levert nog steeds maar een gemiddeld mobiliteitsrendement (door de veranderlijke belasting van de motor) van 26% en al de andere energie wordt in feite niet gebruikt voor mobiliteit, maar wordt als warmte afgegeven aan de buitenlucht. Het is deze vicieuze circel van CO2 en opwarming die we moeten doorbreken. 

Een wagen aangedreven door verbrandingsmotor (benzine, diesel, aardgas, methanol, LPG, ... ) verbruikt makkelijk 60 kWh/100 km (6 liter benzine of 5.5 l diesel), terwijl een elektrische wagen voor diezelfde mobiliteit en comfort een 15 kWh verbruikt. Dit is 75% minder energie dan met thermodynamische processen. Daarbuiten is er nog andere milieu uitstoot ten gevolge van thermodynamische processen die lokaal niet meer voor komen bij een gebruik van energie uit elektronen (elektriciteit) in plaats van energie uit koolstof. De opportuniteit om een energietransitie te laten slagen met elektrische mobiliteit is zeer groot omdat men in 10 jaar deze overgang van thermodynaische processen naar elektrische processen kan verwezenlijken met de huidige technieken (en die waarschijnlijk nog geoptimaliseerd zullen worden). 

In het verleden was het elektrisch rendement van de productie van elektriciteit uit vloeibare of gasvormige koolstofhoudende brandstoffen ook minder dan 50% en ging de overschot over in warmte die men afgaf aan de rivieren of aan de lucht via koeltorens. Ondertussen zijn onze technieken al zo ver gevorderd dat we elektriciteit kunnen maken zonder koeling en zonder koolstofuitstoot met alternatieve energiebronnen zoals uit zonlicht, uit zonnewarmte, uit wind, uit de warmte in de lucht, van de aarde, ...  . Deze evolutie gaat zich nog verder ontwikkelen en zal ons leven veranderen. We kunnen er ons tegen verzetten of we kunnen er ook slim op inspelen. Het hangt van onszelf af.

Daarom denk ik dat elektrische mobiliteit (met of zonder batterij) en elektrificatie in het algemeen, de toekomst zal zijn. 

in principe ben ik het absoluut eens met jou, alleen heb ik toch wat twijfels, we hebben nu al problemen om genoeg elektriciteit (groen en grijs) te produceren, daarbij komt dat voor de doorsnee autogebruiker een elektrisch voertuig onbetaalbaar is.  je kan natuurlijk hopen dat deze op termijn goedkoper worden, maar de batterijen blijft voor mij een heikele kwestie, temeer daar b.v. lithium een zeldzaam metaal is en dus beperkt beschikbaar.

ikzelf geloof meer in waterstof, en ik ben niet alleen, de koreanen, chinezen en japanners zetten veel meer in op waterstof dan op elektricireit. hyundai bv  investeert tot 2030 7 miljard dollar voor de ontwikkeling van waterstofcellen voor wagens. en waterstof heeft ook als grote pluspunt dat je zo makkelijk stroom kan stockeren, ook over langerte termijn.

 

Je kan het ook  anders  bekijken. Alle elektriciteit op het net is grijs (elektronen maken geen verschil) en de kleur die je verwacht is afhankelijk van degene die deze elektronen op het net zet. Vroeger was het enkel mogelijk dat grote bedrijven en/of staatsbedrijven dit deden. De roep dat men niet kan volgen met elektriciteitsproductie komt van de bedrijven die in het verleden steeds hebben gekozen voor centralisatie en winstmaximalisatie en niet voor het respect voor de samenleving. Vandaag is de wereld veranderd en kan iedereen zijn "resources" gebruiken om goedkoper en kleurrijker (niet grijs of zwart) elektriciteit aan te maken (decentralisatie) en mee te helpen aan deze energietransitie. Het enige wat we moeten doen is er voor zorgen dat we zelf het grootste deel kunnen produceren wat we gebruiken. Om dit te bereiken moeten we eerst besparen op ons overdreven energiegebruik, zonder aan comfort te raken.

Dat dit mogelijk is heb ik hiervoor al uitgelegd met mobiliteit, waar men al 75% energie kan besparen door voor elektronenoverdracht te kiezen. Hetzelfde bij de woningen is mogelijk. Op mijn woning bvb heb ik 94.16% bepaard op mijn verbruik. De woning (toen ik ze kocht) had een EPC van over de 1000 kWh/m², de energiefacturen van de vorige bewoner was 69000 kWh aardgas per jaar en 1800 kWh elektriciteit per jaar. Na verbouwing  en gebruik van moderne technieken zoals zeer lage t° verwarming via vloeren en muren, warmteaanmaak via zonnethermie en L/W warmtepomp, warmterecuperatie via de ventilatie, ... ben ik gekomen tot een EPB certificaat van 20.91 kWh/m² en E12. Mijn effectief verbruik is gezakt naar nog enkel 4200 kWh/jaar. en 4200 kWh / (69000 kWh + 1800 kWh) = 5.84% of de besparing is 100% - 5.84% = 94.16% op mijn verbruik met een volledige  shift naar elektriciteit.

Deze cijfers laten niet de volledige waarheid zien, want ik heb ook nog 564 kWh uit de zon gebruikt voor mijn SWW (zonnethermie) en 218 kWh voor mijn verwarming via dezelfde zonnethermie. Daarbuiten heb ik 1420 kWh extra energie uit de lucht gehaald via de lucht/water WP. Of ik heb effectief 6401 kWh energie (comfortenergie) verbruikt voor comfort doeleinden, waarvan ik er dus wel maar 4200 kWh (tellerenergie) elektrisch heb verbruikt. Of het reële energetische verbruik is 6401 kWh / (69000 kWh + 1800 kWh) = 9,04% van de toestand voor verbouwing en de energetische besparing is 100% - 9,04% = 90,96% en als bonus heb ik veel meer comfort in de woning na verbouwing.

De overblijvende 4200 kWh elektrische energie zou ik kunnen voor een groot deel zelf maken met zonnepanelen (18 * 400 Wpiek / JA Solar JAM72S10 405) en een batterij (10 kWh / BYD Battery-Box H10.2) zodat ik 7 à 8 maanden volledig zelf kan instaan voor mijn eigen verbruik, daarbuiten is met deze opstelling het mogelijk om 8 maanden elektrische mobiliteit  te creëren met dezelfde installatie. Hieroor heb ik  een simulatie/visualisatie  gemaakt die het geheel verduidelijkt.

Uitleg  om de grafiek te lezen. Alles boven de nullijn is het vebruik en alles onder de nullijn is de injectie in het net. De kleurtjes geven weer welk deel van de opbrengst zonnepanelen en van het effect batterij er is op mijn verbruik. De grijze balk is in feite de aankoop van energie die ik niet kan opvullen met de zonnepanelen of de batterij. De rode stippellijn geeft het poteentieel  voor de elektrische mobiliteit weer.

Dat je door besparen en de nieuwe technologieën ervoor kan zorgen dat je zelfs ter plaatse je energie kan aanmaken en voor het grootste deel zelf kan opsouperen zonder milieu en klimaat en het netwerk (van FLUVIUS) op lange termijn te beïnvloeden, is hiermee bewezen.

Wat betreft waterstof is iedereen het over eens dat dit niet mag gebruikt worden als verdringingsenergie van ander energie aanmaak. Het betekent ook dat je enkel met groene waterstof zal kunnen werken, dus met waterstof gemaakt van energieoverschotten (zie ondermeer mij verbruiksgrafiek, het gedeelte van de injectie onder de rode stippellijn. Ik denk dat het de taak is van de gemeenschap (de staat) om dit waterstofverhaal in goede banen te leiden en te reglementeren.

Waterstof is een oplossing om grote en zware korte termijnopslag (grote zware batterijen) te omzeilen. Daarom zal waterstof een toekomst hebben voor grote verbruikers zoals schepen, vliegtuigen, treinen en waarschijnlijk ook voor vrachtwagens om het transportgewicht te kunnen optimaliseren. Zij nemen de omvormingsverliezen (+- 45%) van elektriciteit=>waterstof=>elektriciteit als 'te optimaliseren' nadeel in hun overwegingen. In ieder geval is het rendement sowieso al 50% beter met waterstof dan met de klassiek omvorming van brandstoffen naar mobiliteit. Voor individuele mobiliteit daarentegen zal waterstof weinig kans krijgen omdat hier geen noodzaak bestaat tot gewichtsoptimalisatie en is rendement (kost) belangrijker.

Ook voor het gebruik van waterstof in de algemene energievoorziening moet dit als een uitzonderlijk product bekeken worden dat ofwel uitzonderlijk kan gebruikt worden om elektriciteit mee aan te maken of kan gebruikt worden om hoge t°n te verkrijgen (bvb in de staalverwerking) en zo de koolstofhoudende brandstoffen te verdringen.

Hetgeen me toch ten zeerste verwondert is het feit dat de laatste tijd plots zoveel belang wordt gehecht aan de fijnstofontwikkeling van de banden en het remmen. Dit argument gaat niet op wanneer er sprake is van een vergelijking tussen verschillende soorten aandrijving.

Behalve op één punt: bij elektrisch aangedreven auto's zal deze stofontwikkeling toch altijd lager zijn dan bij een benzine- of dieselmotor.

Het is hier reeds verschillende keren vermeld, maar het blijft actueel. Bij een hybride of een volledig elektrische wagen wordt de afremenergie gerecupereerd, voor zover men niet volledig moet doorremmen. Ik rijd reeds 7 jaren hybride, maar ik zal niet dikwijls hebben moeten doorremmen. N.B. om de remschijven niet te zeer te polijsten moet geregeld wel flink geremd moeten worden zodat de oppervlakken terug wat ruwer worden.

De filosofie van vele (jongere?) bestuurders zal mee moeten evolueren. Elektrisch rijden zet aan tot een vooruitziende en kalmere rijstijl. Snel in de toeren optrekken zit niet meer in het pakket.

Hiermee gepaard gaande is de slijtage van de banden ook veel minder. 

pierre

ik neem niet zomaar aan dat er minder fijnstof is bij een elektrisch aangedreven wagen t.o.v. een benzine of diesel.  de elektrisch aangedreven wagen is dikwijls veel zwaarder, waardoor er in principe ook meer fijn stof zal vrijkomen.  ik ben het wel eens wat het remmen betreft, ik rij ook veelal met een elektrische motor, en rij defensief en gebruik mijn remmen quasi niet, daar zal dus niet veel stof bij vrijkomen.  maar de banden, daar is de hoeveelheid fijn stof recht evenredig met het gewicht, en daar is de elektrische wagen in het nadeel.  ik weet van horen zeggen dat daar al wel wat onderzoek over bestaat, maar heb geen weet van publicaties daaromtrent.

Pierre,

Ik geef je gelijk dat het argument van fijnstof ten gevolge van banden tussen de verschillende aandrijftypes een achterhoedegevecht is. Het kan meespelen bij bepaalde types die al zwaar zijn voor elektrificatie. Hierbij denk ik  aan de Audi E-tron en de Porsche Taycan, waar de kans groot is dat er sportief mee gereden wordt.

Mijn ervaring zowel bij Toyota als bij Nissan, zegt me dat juist met het gamma van geëlectrificeerde wagens (volledig of hybride) er daar juist minder bruusk (sportief) mee gereden werd. Toen ik nog bij Toyota Motor Europe was, herinner ik me een grote studie van taxi's met hybrides waar bvb er 1,8 keer minder remblokjes en 1,5 keer minder banden werden verbruikt voor deze voertuigen dan bij conventioneel aangedreven voertuigen bij dezelfde grote taximaatschappijen (Oostenrijk en Spanje). Ook was de analyse van garantie (alle klantsoorten over heel Europa en EurAzië) op deze wagens, veel goedkoper dan bij andere modellen (diesel en benzine). Toen ik bij Nissan Europe zat, werd er ook een studie in dezelfde richting afgesloten over onderhouds- en reparatiekosten voor de Leaf, met hetzelfde resultaat dat hier de intervals voor vervangen van remmen en banden ook verder uiteen konden worden geplaast voor deze elektrisch aangedreven wagen.

Bijvoorbeeld kan ik me ook moeilijk voorstellen dat bij de kleinere wagens zoals de VW E-up / Skoda Citigo iV / Seat Mii electric het meergewicht van 300 kg t.o.v. het benzine aangedreven model een groot verschil maakt. Men zal misschien de rubbersamenstelling en de stijfheid van het karkas voor de banden iets hebben aangepast, wat je dan gaat terugvinden in de draagkracht (T-waarde) van de banden bij de homologatie. Maar zelfs deze ingreep kan ik me niet voorstellen dat dit zo'n groot effect heeft, want hetzelfde gebeurt voor diesels (ook zwaarder op de voorwielen) t.o.v. benzine en daar heeft nog niemand in mijn 40 jaar automobielcarrière bij autoproducenten en importeurs over deze uitstoot gevallen. Ik denk dat de schuinloophoek van de band (karkas t.o.v. de rijrichting) die bij sportieve  wagens groter is (om de remafstand te verkorten, bij banden voor Porsche bvb aangeduid met N1, N2, N3) meer invloed heeft op de afgifte van fijnstof van banden, dan het gewicht zal hebben.

luc

er zjn 2 soorten mensen die met EV rijden, de rijke stinkerds die daarmee aan greenwashing doen en helemaal niet zo rustig of defensief rijden, integendeel (kijk maar naar de tesla's, porches, audi etron etc ), en mensen die uit overtuiging elektrisch rijden met een kleinere en lichtere wagen op een gezapige manier .  die van de eerste groep kunnen - denk ik - misschien beter met een diesel euro6 met add blue rijden, 't zal weinig verschil uitmaken, e tweede categorie.  en blijft er het probleem van de dure aankoop, velen kunnen zich dat niet veroorloven.  daarom rij ik met een elektrische motor, al kost dat ook zoveel dan een kleine middenklasser op benzine.

Hans,

Ik moet je ook vertellen dat ik 20 jaar (mijn halve professioneel leven) voor Porsche heb gewerkt. Ik kan je zeggen dat lang niet alle klanten aan jouw beschrijving voldeden. Ik had meer klanten die eenvoudigweg hun kinderdroom in vervulling deden gaan en dat waren mensen die met veel respect omgingen met hun wagen en hun mobiliteit. Ik had zelfs klanten die hun auto koesterden. Maar natuurlijk je had ook andere types die je ook zal terugvinden bij andere merken ...

Ik denk ook dat er niemand beter is dan een ander en dat iedereen de stap zou moeten (en kunnen) maken naar de nieuwe individuele mobiliteit.

En dan komen we op het prijsvraagstuk.

Een elektrische wagen hoeft niet altijd heel duur te zijn. De netto prijzen is iets anders dan catalogusprijzen. Bvb. begin december 2019 kon je een Seat Mii electric kopen voor catalogusprijs 21190 Euro BTW incl. , je had recht op een extra overnamekorting van 3000 Euro en een Black Friday deal van 500 Euro. Omdat je kocht in 2019 had je ook nog recht op een subsidie van 4000 Euro van de Vlaamse regering. Of deze volledig Elektrische 5-deurswagen met zetelverwarming, elektrische spiegels, DAB radio, Navigatie, rijstrookhulp, verkeersbordherkenning en nog veel meer kwam op een netto prijs van (21190 - 3000 - 500 - 4000 = ) 13690 Euro. In dit geval is deze auto netto nog geen 30% duurder dan de minder vermogende benzineversie (die niet meer te verkrijgen valt sinds juni 2019). Dus niet altijd is alles, zoals we denken dat het is. Ik vind dit een betaalbare prijs en  ik heb hem dan ook besteld als mijn eerste privé e-auto. Het verminderde verbruik, de verminderde belastingen en de kleinere onderhoudskosten zullen deze auto dan ook naar het normale gebruikskosten niveau brengen van een normale stadsauto. 

Ik ben zeker dat de toekomst nog zal verrassen wat de prijzen van deze elektro auto's betreft.

Voor personenwagens ben ik (op dit moment) overtuigd dat waterstof als energiedrager minder goed is dan ze zuivere batterij-auto, oa. op basis van deze info van waterstofgate.nl. Het fijnstof van banden door het extra gewicht lijkt me spijkers op laag water en mij de discussie niet waard. Een andere mobiliteit nastreven (STOP-principe) lijkt me vééééél belangrijker. En die laatste P zou dan nog in eerste instantie voor een gedeelde personenwagen moeten staan.

Je kan wachten totdat de politiek tot inzicht komt, maar het voordeel start direct voor jezelf als je nu al start met STOP. Voor milieu, gezondheid (beweging, minder fijn stof van je eigen auto), klimaat, tijd (cfr. de auto van Ivan).

Ik denk dat hiermee alles gezegd is.En het is niet omdat ge in een hybride rijdt dat ge u als een slak moet gedragen. Aan het rood licht ben ik nog altijd, dank zij de continu variabele transmissie, als eerste weg.

Ik heb vroeger (57 jaren geleden) nog rally gereden. Maar na 15.000 km waren mijn banden wel versleten.

 

ele transmissie,

Pierre, ik snap niet echt op wie of wat je reageert. Hierdoor snap ik het punt dat je wil maken niet.

Verontschuldig mij als ik niet duidelijk genoeg geweest ben. De statistieken die Luc Vandamme voorlegt zijn, mijns inziens, wel sprekend genoeg  Bij normaal rijden zal een elektrische of hybride praktisch altijd minder fijnstof uitstoten. En er zullen altijd uitzonderingen zijn, bestuurders die hun banden en/ hun remmen extra doen afzien. Enj het gewichtsverschil bij zware SUV's valt ook te relativeren.

Ik weet niet of de studies ook aanwijzingen bevatten over de absolute hoeveelheid stof an de zwaardere elektrische wagens, vergeleken met de uitstoot van de oudere of zelfs de nieuwe diesels. En ook ten opzichte van het absoluut niveau van het fijnstof, vooral bepaald door de industrie, verbranding en binnenwaaiend buitenlands stof. Maar ik ben niet alleen om te oordelen dat zulke vergelijking geen zin heeft om verschillende soorten motoren onderling te vergelijken.

Beste m2ts,

Je weet (sinds onze aangename ontmoeting) dat ik een aparte kijk heb op  energie, energiegebruik en energieverbruik. Ik ken de website waterstofgate.nl al heel lang en wil hierover mijn mening delen:

A. Waterstofgate.nl heeft de volgende vaststellingen gedaan:  

  1. De oorspronkelijke productie van waterstof was bedoeld voor industriële chemische processen. Het energetisch rendement was onderschikt t.o.v. de prijs en de beschikbaarheid. 
  2. De olie- en gasconcerns maken 80 % van de waterstof met steamreforming uit gas, met heel veel  uitstoot van CO2 als gevolg en een deplorabel energetisch rendement (50%). 
  3. waterstof (15% van de industriele productie) wordt gemaakt via elektrolyse van elektrische energie die niet regeneratief is,  het elektolyseproces heeft een rendement van 70% en die rendement komt bovenop het rendement van +- 50% om elektriciteit te maken met de klassieke middelen (olie, gas, steenkool, bruinkool, kern ....) Het waterstofgas heeft dan nog maar maximum 20% van de oorspronkelijke primaire energie inhoud
  4. waterstof wordt gemaakt van regeneratieve energie (elektrolyse of brandstofcellen) met een energetisch rendement van 70% tot 75% uit primaire elekriciteit afkomstig uit omvorming van windkracht en zonnelichtstraling.  Omdat deze primaire elektronen energieproductie (elektriciteit) uit regeneratieve bron nog onvoldoende volume heeft (geproduceerd wordt), is iedere omvorming van deze "CO2-arme" elektriciteit naar een ander product om energetishe doelenden, een verdringing van het CO2 vrije elektriciteitsgebruik.

B. Waterstogate.nl heeft gelijk in zijn standpunt dat waterstof (op dit ogenblik) niet de oplossing is voor "propere" elektriciteit, omdat

  1. er nog steeds een omzetting moet gebeuren van waterstof naar elektriciteit en dat daar het beste energetisch rendement tot hiertoe 76% is met een brandstofcel. Dit rendement moet vermenigvuldigd worden met het aanmaakrendement van de gebruikte waterstof en dan zal je zien dat je uiteindelijk komt voor steamreforming aan een rendement van 50% * 76% = 38% en de rest is verloren gegaan als warmte energie in de omvormingsprocessen. In al onze energetische omvormingsprocessen hebben we in onze industriële toepassingen deze warmte altijd als afval beschouwd. Deze warmte (energie) werd steeds (gratis met veel kost) afgegeven aan de lucht en het water. Daarmee staan alle onze elektriciteits- en waterstofproducties aan rivieren en hebben ze koeltorens. We verwarmen werkelijk onze aarde.
  2. dat zolang er lokaal en beperkt onvoldoende overschotten geproduceerd worden met regeneratieve elektronenproductie via wind en zon, is de beste oplossing deze overschotten op te slagen in batterijen. Op dit ogenblik hebben batterijen dan ook het beste rendement (90% en meer) met een goed batterijmanagement. Daarbij komt dat de meeste energie uit deze regeneratieve bronnen meestal binnen de 24 uur kunnen worden opgebruikt (maximum is 48 uur bij een combinatie van veel zon en wind in dezelfde dag). Zolang dit niet verandert, is geen waterstof als alternatieve energieopslag voor elektriciteit nodig.
  3. Omdat waterstof kan geproduceerd worden op een "groene" manier (zonder CO2 uitstoot), gaan de bedrijven (olie- en gasconcerns die waterstof produceren) hun imago willen oppoetsen (greenwashen) door waterstof te leveren voor allerhande energetische toepassingen, zij willen hun productie uitbreiden in hun bestaande productieeenheden en zo hun winsten optimaliseren. We zien dit nu al gebeuren in Nederland waar Shell waterstof tankstations bouwt en dagelijks vrachtwagens uit hun Duitse steamreforming fabrieken stuurt, om deze stations te bevoorraden. Zij maken dan achteraf "greenwash" reclame met "wij bouwen waterstof tankstations waar groene auto's, bussen, vrachtwagens hun energie kunnen tanken". Zij gaan dit "groen"-gewassen imago dan ook gebruiken voor hun gelobby bij de automobielsector en bij de overheden.

C. Maar waterstofgate.nl heeft (volgens mij) ook ongelijk om waterstof weg te zetten als "te mijden" voor de energietransitie.

  1. hoe meer we windmolens zetten in zee en hoe meer we windmolens zetten dieper in zee, hoe minder evident het is om de elektriciteit aan land te brengen. Daarom worden er nu windmolens ontwikkeld die waterstof produceren.  Deze windmolens zijn bedoeld om in de internationale  wateren te plaatsen en de waterstof af te geven aan platformen (oude boorplatformen zijn hiervoor perfect geschikt zonder enige fundamentele aanpassing, Noors onderzoek bevestigt dit). Deze waterstof kan perfect aan land gebracht worden door bestaande LNG schepen en kan opgeslagen worden in het bestaande aardgasnet.
  2. Als je wil overgaan voor alle mobiliteit op CO2 arme energie (=> 50% tot 75% energiebesparing), dan kan je dit niet altijd doen met batterijen (energieinhoud van 0.05 tot 0.15 kWh/kg), wegens te zwaar en te volumineus voor sommige mobiele toepassingen : vliegtuigen, schepen en treinen en soms ook vrachtwagens en bussen. Dan  is waterstof met een energieinhoud van 33.3 kWh/kg het beste alternatief. En hiervoor moet je dan met een rendementsverlies kunnen leven. 
  3. Als je de 3 jaarlijkse periodes van 2 tot 3 opeenvolgende dagen zonder wind en met weinig licht wil overbruggen, dan heb je een andere energieaanmaak nodig die uw net spijst en die uw elektronenopslagcapaciteit met batterijen volledig kan laten renderen. De omvorming van waterstof naar elektriciteit kan hier een oplosssing bieden, buiten hydrotoepassingen en warmteopslag optimalisatie.

Daarom is waterstofgate.nl voor mij een website (en de organisatie achter de website) die je ook met een korreltje zout moet nemen. Ze heeft wel het voordeel van de kritische geest te onderhouden voor deze nieuwe en ontwakende technologie voor energieopslag en secundaire energieproductie, maar ze heeft (volgens mij) niet de waarheid in pacht en heeft (nog?) niet de ambitie om haar eigen blik open te trekken naar een totaal energiestandpunt. Waar ik wel mee akkoord ga, is dat we voorzichtig moeten zijn bij het bepalen van een strategie met waterstof voor de energietransitie. We mogen ons zeker niet laten beïnvloeden door de prioriteiten (het gelobby) van de olie- en gasconcerns!

Betreft het STOP principe.

De argumentatie voor dit principe staat na 6 jaar al op los zand. Als je al een paar jaar ondertussen met CO2-arme privéauto's kan rijden (elektrisch voertuig dat je oplaadt aan je zonnepanelen of met energie van windmolens) en dat het trappen (fietsen) tegenwoordig ook al CO2 kan veroorzaken (elektrische fiets met batterij die oplaadt met elektriciteit van een gascentrale) staat de argumentatie voor het principe op zijn kop.

Ik kan me inbeelden dat bepaalde mensen bovenstaande argumentatie zullen ge(mis)bruiken om het STOP principe te ontkrachten. Daarom zou ik het niet gebruiken of tenminste de argumentatie duurzamer maken.

Pierre en Luc, bedankt voor de verduidelijking.

Ivm waterstofgate.nl dat waterstof wegzet als "te mijden" voor de energietransitie denk ik dat hun basisidee is dat geld maar 1x kan worden uitgegeven. Geld dat naar waterstof gaat, kan dan niet naar andere zaken gaan (cfr. die verdringing). Maar ik zou de website nog wat beter moeten nalezen.

I.v.m. het STOP-principe blijft dat voor mij staan als een huis. Sommige kunnen argurmentatie ge(mis)bruiken om dit te ontkrachten, maar die argumenatie lijkt me niet lang stand te houden. Als ik stap naar de bakker, dan zijn het enkel mijn schoenen die gemaakt moeten worden, wat verslijten en gerecycleerd moeten worden. Wat je ook van ander vervoersmiddel gebruikt: het zal meer CO2 als gevolg hebben. Klimaatneutraal met de huidige stand van zaken en een te grote business as usual zal nl. hééélemaal niet mogelijk zijn.