"Stop verloning met wagens en diesel"

Het Ecobouwers forum is vernieuwd en verbeterd, daarom is deze discussie afgesloten. Je kunt hier niet meer reageren. Je kan deze vraag opnieuw stellen, of vragen aan de beheerder van Ecobouwers om deze discussie opnieuw te openen als een nieuwe vraag.

Reacties

De media en de politiek heeft de petitie ook al opgemerkt, maar deze laatste onderneemt voorlopig geen actie:

Heb ik gisteren met veel plezier ondertekend.

 

Dirk

De bedrijfswagens zijn een compensatie voor onze ingewikkelde torenhoge loonlasten. Het zit veel ingewikkelder dan gewoon afschaffen en compenseren. Daarom dat de partijen er zo moeilijk over doen. Zeker nu in een periode dat er bespaart moet worden is er weinig speling om dat systeem te hervormen. Want op zich lijkt het makkelijk: gewoon kijken hoeveel ze nu uitgeven voor bedrijfswagens, dan bedrijfswagens afschaffen en hetgeen uitgespaard is dan maar steken in iets anders, bijvoorbeeld loonlasten verlaging. Maar zo simpel is het niet. Want de bedrijfswagens afschaffen zal ten voordele zijn van bedrijven die niet kunnen profiteren van dit systeem, maar ten nadele van degene die van bedrijfswagens profiteren. Die laatste zullen dan snel zoeken naar landen waar het wel goedkoper is, en al zeker als de vakbonden nog meer bedrijven gaan plat blijven leggen. Dat is dus het grote risico hieraan. En vergeet niet dat als partijen NVA en VLD niet meewerken, de kans klein is dat dit gebeurd. NVA heeft zich al uitgesproken dat ze niet willen ingaan op het afschaffen van bedrijfswagens.

 

Ikzelf ben voorstander om de bedrijfswagen af te schaffen. Vervang ze door elektrische fietsen. Daarmee kunnen de meeste werkverplaatsingen gedaan worden. Natuurlijk voor mensen die huis aan huis gaan is dat dan weer moeilijker, zeker als ze een groot areaal hebben. Het zit dus moeilijk allemaal. Het is een systeem dat moeilijk is om af te schaffen als er geen speling is.

Ja, ik heb de petitie ook getekend. En ja, ik begrijp dat je de moeilijkheid van het afschaffen niet kan vatten in de zin "Stop verloning met wagens en diesel". Met het ondertekenen ervan hoop ik van een bijdrage te geven aan een signaal dat de burger dit debat belangrijk vindt. Belangrijk voor de tax shift. Belangrijk voor het mobiliteitsbudget (waar de elekrtische fiets onderdeel van kan uitmaken).

De hier gebruikte term voor bedrijfswagens gaat volgens mij over bedrijfswagens die voor privégebruik zijn toegestaan.

Wie dagelijks een wagen nodig heeft als vertegenwoordiger... mag hier van mij gerust een bedrijfswagen hebben met privégebruik. Zijn privé zal slechts 10% van al zijn km uitmaken.

Een bedrijfswagen om gewoon woon-werkverkeer mee te doen, zoals het overgrote deel is eigenlijk absurd (geef hen een bedrijfsfiets/-velomobiel). En de meesten beseffen niet dat dit hun een fortuin kost, ipv opbrengt. Tenzij je zelf zinnens bent om dergelijk grote/dure wagen aan te schaffen (want dat zijn het zeer vaak), doe je enkel maar verlies met een bedrijfswagen.

Ik heb liever €2500 bruto zonder bedrijfswagen en met km-vergoeding, dan €1800 met bedrijfswagen.

Op een bedrijfswagen met privégebruik betaal je dan nog eens belasting en je krijgt door je lager loon ook minder vakantiegeld en pensioen.

Heb zelf ooit 1 jaar een bedrijfswagen gehad; was blij dat ik er vanaf was.

is dat niet 150% aftrekbaar van de belastingen een elektrische fiets ?

Het is toch vreemd dat er nog maar pas twee jaar terug een serieuze correctie ingevoerd is op bedrijfswagens. Dat die geleid heeft tot een gedragswijzigende inschrijving van zuinigere en minder verbruikende wagens. En blijkbaar is het nu weer niet goed; In Nederland staan zo'n wijzigingen gepland. Dat wil zeggen, dat wetten van bijtelling worden aangepast tegen 2017, en vroeger verandert daar geen letter aan. Dat is ook logisch, waar is de rechtszekerheid op die manier ? 

de socialistische propaganda machine... Ik zou de BBL zijn subsidies op 0 euro zetten. Dat zal de beste besparing zijn. Dat ze maar verder doen op eigen kracht.

Dat is precies de oorzaak van de bedrijfswagen met de verkeerde oplossing bestrijden. De oorzaak is gewoon de extreem hoge loondruk op ons inkomen, het gevolg is dat via fiscaliteit van bedrijfswagens een ontsnappingsroute is aangeboden. Dus oorzaak en gevolg moet je best niet losschakelen. 

 

lees hier een objectieve tekst

http://febiac.be/public/pressreleases.aspx?ID=386&lang=NL

 

 

 

 

Van de hierboven staande berichten is het laatste bericht nog het meest genuanceerd...

De firma/bedrijfswagens zijn populair geworden bij firma's net omdat het makkelijker is om die wagen ter beschikking te stellen dan extra loon.

Een lease bedrag van 400 euro komt goedkoper voor een bedrijf dan een brutoverhoging van 400 euro voor de werknemer. Een brutoverhoging van 400euro is namelijk 35% duurder voor de werkgever, zie http://www.jobat.be/nl/artikels/totale-loonkost-vaak-meer-dan-dubbele-van-nettoloon/

 

Bijgevolg is het gelijkmaken van loonvoorwaarden, waardoor een bedrijfswagen evenveel kost als extra loon, dus niet zo gemakkelijk.

 

Tot zover het aspect van kost van een firmawagen voor een bedrijf. U begrijpt nu misschien beter waarom een firmawagen minder kost dan extra loon.

Het andere aspect is natuurlijk het gebruik van de firmawagen. Laten we daar eerlijk - maar vooral ook genuanceerd - over denken. Zijn er rijders die hun bedrijfswagen te pas en te onpas gebruiken? Uiteraard. Doet iedereen dat dan ook? Nee, natuurlijk niet.

Moeten we dan ook iedere bedrijfswagenrijder over dezelfde kam scheren ? NEE.

 

Ik verduidelijk mijn standpunt even met mijn eigen voorbeeld.... momenteel 41 jaar en sinds mijn 27 jaar rij ik met een firmawagen (zit in de ICT sector), ter beschikking gesteld door mijn werkgever(s).

Dat waren achtereenvolgens: Ford Escort, Opel Astra (2x), Renault Scenic, VW Passat.

Door de maatregelen van de overheid werden de lijsten met keuzes van wagens ook iedere keer bijgeschaafd naar minder dorstige wagens. De VW Passat is dan ook de minste verbruiker, met mijn rijstijl zo'n 5l/100km.

 

Ik gebruik die firmawagen in principe om naar de klanten te rijden van mijn firma. Dat kan kortbij zijn of veraf. Ik heb wel veel langlopende projecten gedaan bij klanten in centrum Brussel. Dus kon ik met de trein naar Brussel of toch maar met de firmawagen??

Natuurlijk met de trein... meer ontspannen op het werk toekomen hé. Maar ik reed met de firmawagen naar het station. Voor degene die nu denken dat ik nog meer kon profiteren (want treinticket ook betaald door firma), door met de trein moest ik geen 50km enkele reis autostrade + aanschuiven in centrum Brussel met de auto doen. Bijgevolg een grote besparing van diesel en uitstoot.

Voor de firma was het treinticket betalen nog goedkoper dan die diesel + parkeerticketten betalen.

 

Maar ik ken ook personen die toch met de firmawagen naar centrum Brussel gaan. En niet enkel omdat ze een firmawagen hebben maar omdat ze het openbaar vervoer haten. Of ze een firmawagen hebben of niet, het openbaar vervoer zullen ze nooit nemen.

 

Laten we ook niet vergeten dat ik geluk heb gehad om bij klanten in centrum Brussel te zitten waardoor ik de trein kon nemen. Zoniet had ik mijn firmawagen wel moeten nemen om er te geraken.

 

Mijn post hier zal uiteraard niet de enige visie zijn op firmawagens... liever had ik ook meer loon gehad maar ik begrijp heel goed waarom ze goedkoper zijn dan extra loon voor de werkgever. En je mag ook niet iedere bedrijfswagenrijder beschuldigen van (mis)bruik van zijn wagen.

Kris,

Jij bent nu net het voorbeeld van een werknemer die wel voor een firmawagen in aanmerking moet komen: je moet ermee immers naar klanten.

Maar heel veel firmawagens worden gewoon gebruikt voor woon-werkverkeer en de rest is privé. Dus helemaal geen werkgerelateerde km. En net voor die personen kan het veel voordeliger uitkomen om wat meer bruto te krijgen.

De redenatie klopt als je zegt 400 bruto meer of een bedrijfswagen twv €400. Dan is idd die wagen veel voordeliger voor de werkgever (en voor de werknemer wss ook). Alleen wordt die bedrijfswagen heel vaak misbruikt door de werkGEVER:

  • hé, je krijgt een bedrijfswagen. Dat bespaart je €500-1000 hoor. Dus je loon is maar €1800. (er zijn veel zo'n sukkelaars) En dat terwijl diezelfde job soms makkelijk €2500 is bij een andere werkgever, maar zonder bedrijfswagen => dubbel winst voor de werkgever). Eigenlijk zou het dan moeten zijn ofwel €2500 bruto zonder wagen, ofwel €2200 met.
  • hé, je hebt een wagen van het werk. Je zou morgen VOOR je werkuren eens moeten om ... rijden (half uurtje of langer gratis werken).
  • ik hoor dat je dit weekend een uitstapje maakt naar Brussel. Zou je even kunnen omrijden langs... om dit of dat op te halen.
  • ...

 En dat grote voordeel (voor de werkgever) komt nu net door het huidige fiscale systeem.

en daarom heb ik niet liever dan dat de firmawagen op zich blijft... die regeling is volgens mij redelijk goed uitgewerkt.

Daarentegen zou de hele fiscaliteit van bruto/nettoloon en patronale lasten moeten herbekeken worden. Pas dan kan een werkgever ook echt extra loon aanbieden ipv een wagen.

Nu biedt de WG een wagen aan net omdat het zo voordeliger is voor hem.

 

Geloof me maar, 90% van de firma's die een firmawagen voor woon/werk verkeer geven doen dit enkel omdat het zoveel goedkoper is van kosten.

Verlaag dus eerder de bedrijfslasten op lonen... 

Ik zou je op een kleine redeneerdfout willen wijzen: je zegt dat als je een lease van een bedrijfswagen van 400€ vervangt door een loonsverhoging van bruto 400€, dat de werkgever 35% duurder uitkomt. Dus dan komt het erop neer dat de werkgever 540€ betaald in totaal voor die 400€ bruto loonstijging. Als we dat dan willen afwegen tegenover zo een lease contract, moet je dat afwegen tegen een leasecontract van 540€ en niet de 400€ die de werknemer zelf ziet. Dus ja, een leasecontract van 400€ is goedkoper voor de werkgever dan 400€ bruto loonsverhoging, maar als men dan die 400€ in een loonsverhoging wilt steken, moet men hier ook de bijdrage van de werkgever binnen die 400€ inrekenen. Enkel zo krijg je een representatief beeld. En dus 400€ loonsverhoging zorgt voor 296.29€ bruto loonsverhoging na aftrek van de belastingen van de werkgever. Op die 296.29€ moet de werknemer ook zijn deel van de belastingen betalen, en laat ons een gemiddelde van 40% nemen (want er zijn veel variabelen en als ik dan van uw link voorbeeld 2 bekijk, dus de 2200€ netto, lijkt het 40% belasting). Dan houdt de werknemer er zelf 177,77€ netto van over.

 

Van die 400€ Die voor een lease wordt gebruikt zou dus de werknemer enkel 177,77€ netto overhouden na aftrek van alle belastingen. Als men dan weet dat de bedrijfswagen eigenlijk een privéwagen vervangt in veel gevallen, is ook de werknemer meer gebaat bij de bedrijfswagen dan bij de 177,77€ netto verhoging. Want met 177,77€ netto per maand zul je niet dezelfde dure wagen kunnen afbetalen en het verbruik dekken als dat de werkgever als bedrijfswagen aanbied.

 

Indien u mijn cijfers betwist: ik ging uit van simpele wiskunde.

- als 400€ de 135% vormt van de brutoloonsverhoging, dan is de bruto loonsverhoging 400€/1,35

- als op 296,29€ 40% belasting staat, dan moet men 296,29€*0,6 doen om te weten hoeveel er netto overschiet

 

Het kan altijd zijn dat ik fouten heb gemaakt (zeker van de belastingen van brutolonen weet ik weinig af, ik ben nog maar een student en heb dus nog geen echt belast inkomen). Maar de belastingen verschillen van regio tot regio. Elke provincie en elke gemeente heeft zijn eigen opcentiemen als ik mij niet vergis.

 

En ik weet dat niet iedere bedrijfswagenrijder het systeem misbruikt. Maar het leeuwendeel van mensen met bedrijfswagens gebruiken die hoofdzakelijk voor privé verplaatsingen. Want woon-werk verkeer is een soort privé verplaatsing, maar daarnaast zijn er nog genoeg die gaan winkelen met de bedrijfswagen en zijn er ook nog genoeg die met de bedrijfswagen op reis gaan. Maar er zijn ook altijd mensen die eerlijk zijn met het systeem van de bedrijfswagens zoals u. Voor mij is de enige geldige bedrijfswagen een bedrijfswagen die enkel voor het bedrijf wordt gebruikt. Hierbij denkende aan camionetten van allerhande bedrijven, die ik toch bijna nooit op parkings van de supermarkten zie, en die ik ook niet hun kinderen zie afzetten aan school. Maar een luxe gezinswagen, zonder een merk te vernoemen, is in mijn ogen veel moeilijker als een bedrijfswagen te bestempelen. Dat een verzekeringsmakelaar of u als werknemer in de ICT verplaatsingen voor het werk moeten doen, en dus een bedrijfswagen kunnen gebruiken, begrijp ik. Maar waarom werkt men niet zo dat de bedrijfswagen na de diensturen niet gewoon verplicht bij het bedrijf moet blijven staan? Dan kan er veel minder misbruik worden gemaakt van het systeem. En dan kan men van het bedrijf het gebruik van het openbaar vervoer stimuleren voor woon-werk verkeer, of de fiets stimuleren. Maar zoals het nu zit, met al die bedrijfswagens met hun privé-ritten, zal enkel het verkeer nog meer opstroppen en het gekende filmbeeld geven in de stad, met om de 5 a 10 auto's een bus die in de file staat.

 

Een bedrijfswagen is geen probleem voor mij, als hij voor het bedrijf wordt gebruikt, maar hoeveel mensen met een bedrijfswagen hebben eigenlijk gewoon een kantoorjob en moeten bijna geen verplaatsingen doen om hun werk uit te voeren? Die mensen hebben in mijn ogen niet echt recht op een bedrijfswagen. Dan kan het bedrijf evengoed gewoon de nodige kosten voor het gebruik van de eigen wagen voor de bedrijfsverplaatsingen terug betalen, of het gebruik van het openbaar vervoer terug betalen, en dan slechts een fractie van de bedrijfswagens die ze nu bezitten aankopen voor verplaatsingen waarvoor die echt nodig zijn. Ik weet niet hoe het zit bij de politie en brandweer, maar ik heb nog nooit een politiewagen of een brandweerwagen gezien die de kinderen op school afzet om dan nog naar de Carrefour te gaan omdat ze op dat moment niet moeten werken.

Oorzaak en gevolg wil ik niet losschakelen, vandaar ook mijn verwijzing naar de tax shift.

Febiac als objectieve bron kan natuurlijk, maar gezien de context versus Febiac, toch best op de tellen letten. Zo is bv. de defintiie van "2.000 beroepsactieve autogebruikers" me niet helemaal duidelijk. Ik ben beroepsactief en ik zou al eens de auto gebruiken. Maar slechts héél uitzonderlijk om naar het werk te gaan. Kan ik in theorie behoren tot die groep van 2000?

Het gemiddeld aan km/jaar per personenwagen ligt alvast op 15489 in 2011 (aldus een persbericht van 27 mei 2013 vd Federale overheidsdienst Mobiliteit en vervoer). Voor de duidelijkheid: dat slaat óók op de groep niet-beroepsactief. Dat zou 15% meer zijn dan de gemiddelde Europeaan, 18% meer dan de Fransman en 24% meer dan de Nederlander. Zelfs al hebben we - dankzij de bedrijfswagens - een héél zuinig autopark: je moet al héél zuinig zijn om bv. gelijk te komen Nederland, dat 24% per jaar minder autokilometers doet.

Nog een ander onderzoek van Knack van april 2014, ditmaal bij 9000 respondenten. Enkele interessante citalen daaruit:

  • De vraag is dan: waaróm zijn er zo veel bedrijfswagens in ons land. Dat blijkt een uitwas van de loonkostenproblematiek. Ondernemingen zijn gul met bedrijfswagens omdat België erg bedreven is in het belasten van arbeid. '
  • Toch hebben bedrijfswagens volgens Febiac een gunstige impact op het wagenpark in ons land. 'Auto's die vandaag worden ingeschreven op naam van een bedrijf hebben een opmerkelijk lagere CO2-uitstoot. [...] Maar mobiliteitsexperts haasten zich om dat te nuanceren. Op papier is de huidige generatie wagens veel zuiniger, maar het reële verbruik ligt veel hoger omdat de autoconstructeurs het verbruik van een wagen testen in de meest optimale omstandigheden en een wagen ontdoen van alle franjes.
  • Het Brusselse ondernemingsplatform Beci stelt voor om naast de bedrijfswagen ook een fiscaal voordeel mogelijk te maken voor de aflossing van de hypothecaire lening of de huur voor mensen die in Brussel wonen.
  • driekwart van de mensen met een bedrijfswagen wel op meer dan 20 kilometer van de werkplek woont. Daarom wordt er al langer voor gepleit om het mobiliteitsbudget meer te stimuleren.

Welke DURE wagen kan jij leasen aan €400?

En je vergeet dat je als werknemer ook belasting betaalt op die leasewagen hé. Dat is ook al snel zo'n €100 (en meer) die van je netto loon afgaat.

En ja, ik ga volledig akkoord dat een bedrijfswagen interessant kan zijn als die de gezinswagen volledig kan vervangen.

En als je geen bedrijfswagen hebt, krijg je wel een woon-werkvergoeding. Is uiteraard niet voldoende om de kosten van je wagen te dekken, maar is ook een extra inkomen.

Ik heb een studentenjob gedaan in de keuken van de volkskliniek. Daar was er een minuscule belasting op van enkele tientallen €'s ofzo. Daar ik met de fiets kwam kreeg ik een fietsvergoeding. Die fietsvergoeding was groter dan het bedrag voor de belastingen. Ik weet niet meer vanbuiten hoeveel het was. Maar stel dat ik dus een werknemer zou zijn en dezelfde fietsvergoeding krijg (geen idee hoe dat zat daar voor werknemers) dan zou op jaarbasis na het aftrekken van kosten die ik heb aan onderhoud aan de fiets, ik nog steeds netto geld overhoud van die fietsvergoeding. Dus dat is netto een extra inkomen, zonder natuurlijk de aankoopkosten van de fiets inbegrepen. En ik heb dan ook mijn beweging gehad. En in de stad is de fiets sneller dan de wagen, zeker als je de Gentse spitsuren kent... Als ik dat afweeg, denk ik dat ik meer winst heb door met de fiets te pendelen dan met de wagen...

 

Pver die dure wagen leasen, ik zag gewoon het voorbeeld van die 400€ lease staan en heb me daarop gebaseerd om een voorbeeld te stellen. En dat een werknemer belastingen betaalt op zijn leasewagen wist ik niet. Maar ik had wel gezegd dat ik me kon vergissen, omdat ik als student niet op de hoogte ben van het systeem. Ik wou vooral duidelijk maken dat als een bedrijf de 400€ voor een bedrijfswagen zou steken in een loonsverhoging voor de werknemer, er slechts 296,29€ aan bruto inkomen bijkomt (ervanuit gaande dat een bruto loonsverhoging de werkgever 35% meer kost) en dat na aftrek van de belastingen misschien netto slechts 177,77€ overschiet van die 400€.

Fietsvergoeding is uiteraard een netto inkomen, gezien tot 22 cent/km belastingsvrij is. Ik ben dan ook zeer voorstander van woon-werkverkeer met de fiets.

Je mag de fiets als werkelijke beroepskosten inbrengen ook hoor, evenals fietskledij en aanverwanten. Alleen is dit vaak lager dan het forfaitaire bedrag dat je mag inbrengen.

 

Nu wat het bedrag ook is, als je inderdaad een wagen kunt uitsparen daarmee, dan win je meestal wel. Al zie ik dat in veel gezinnen de gezinswagen blijft. Just in case (stel maar dat je je werk verliest) of voor het gemak (de tweede wagen kost toch niets: yeah right)...

Gelukkig hebben we geen tweede wagen nodig. En mocht er een Cambio dicht in de buurt zijn, zouden we sterk overwegen om onze tweedehandsauto van de (derde) hand te doen. We doen weliswaar nog ca. 9000 km per jaar, maar met fiets, e-fiets en e-bakfiets die we hebben, kunnen we er daar zeker nog enkele honderden kilometers vanaf doen. Alleen nemen we toch nog soms de auto, want die staat toch voor onze deur...

Mochten bedrijven meer investeren in fietsvergoeding en douches op het werk, zouden ze welilcht een pak frissere werknemers hebben en minder geld moeten uitgeven aan parkeerplaatsen... En 'mooi' kan je een parkeerplaats ook al niet noemen... dan nog liever een windmolen als horizonvervuiling ;-).

Klopt, bij ons op het werk zou ik zelfs minder fietsvergoeding krijgen dan de huidige vergoeding met de wagen (wel 35 km enkel). Absurd.

Door carpoolen (met 4-5 man) sparen we ook heel wat uit.

Ahzo, handig om dat te weten dat ik later mijn fiets als beroepskosten zou kunnen inbrengen. Dat een gezin 1 gezinswagen houdt vind ik geen probleem, er is daar zeker genoeg plaats voor, en al zeker als het voor 'juist in case is' maar de meeste gezinnen hebben nu een gezinswagen en een monovolume en dat terwijl ze eigenlijk bijna npgeen aanpassingen moeten doen zodat ze met slechts 1 wagen met 5 zetels alle verplaatsingen kunnen doen (dus 1 gezinswagen of monovolume) en daardoor dus die andere oversized wagen uitsparen. En als ze dan toch die 2de wagen nodig zouden hebben wegens zeer variabele afstanden of dergelijke, dan kunnen ze zoeken naar een smart of de kleine stadswagens, want ze moeten toch niet elke met 5 man in de auto kruipen, tenzij ze een gezin van 10 zijn ofzo (niet uitgesloten met al die scheidingen en nieuw samen gestelde gezinnen)... Alleja, een gemiddeld gezin is dus eigenlijk al geholpen met 1 gezinswagen/monovolume. De restis eigenlijk extra, en gezien de prijzen van wagens een grote zinloze investering. Een elektrische bakfiets is goedkoper dan die wagen om theoretisch dezelfde verplaatsing te doen...

Omdat bij sommigen de reacttie was Je denk toch niet dat als dat fiscaal voordeel wegvalt er minder files zullen zijn?, is er een fact check. Interessant om te bekijken.

Ik ben zeker een voorstander van het veranderen van de 'salarisbedrijfswagen' naar een mobiliteitsbudget. Want volgens die cijfers zou het toch al wat autoverkeer verminderen, en zo de vervuiling wat verminderen. Maar daar bovenop is de vraag wat de invloed is op de productie van de wagens. Want stel het het mobiliteitsbudget geen rekening houdt met de aanschaf van de wagen, dan kan het voordeliger zijn om pas na 8-10 jaar de auto vervangen dan de nu gangbare 5 jaar bij bedrijfswagens (denk ik toch 5 jaar, ik ben niet zeker). En zo er dus minder productie van nieuwe wagens zijn, en nog minder milieuvervuiling.

 

De enige vraag is wat met de fiets? Want de gebruikskosten voor de fiets zijn zoveel lager dan die van de wagen. Dus zou de kans er zeker inzitten dat de gebruikskosten voor de fiets lager zijn dan het mobiliteitsbudget. Wat met dus die overschot? Mag de werknemer die dan in eigen zak steken, of is dat verloren voor de werknemer? In het eerste geval zullen mensen gestimuleerd zijn om met de fiets te gaan werken (want ze verdienen er meer door en kunnen tijd besparen, toch zeker degene die pendelen naar de steden). Maar in het tweede geval zullen mensen met de gezinswagen naar het werk gaan, om zo privé kosten aan de gezinswagen alsnog te kunnen onderbrengen in het mobiliteitsbudget...

Op deze nationale stakingsdag misschien 's uitleggen waarom ik deze petitie niet onderteken.

  Ik heb niemand weten betwisten dat er minder (lange) files zouden zijn met minder bedrijfswagens. Ik stel me wel vragen bij de rekenkunde van de heren professoren die beweren dat je door het fiscaal voordeel voor de bedrijfswagen af te schaffen, een TAX SHIFT zou kunnen realiseren. Want terwijl politicoloog Sinardet in de Tijd schreef dat er "nog maar één groot taboe bestaat ... de fiscale ondersteuning van bedrijfswagens." - lijkt er me een VEEEEEL GROTER TABOE te bestaan: de subsidiëring van de NMBS. Of is subsidiëring géén fiscale ondersteuning ?   Daarom 's een 'fact check' waar men het in bepaalde kringen en media, maar niet over wil hebben (struisvogelpolitiek is dat):  Zowat overal ter wereld is het vervoer per spoor een bodemloze put. Ik zou kunnen uitleggen waarom, maar dat doet in deze niet eens terzake. In België wordt elk retourtje gesubsidieerd met 26€ - ZESENTWINTIG EURO PER RETOURTJE PER PERSOON, je leest dat goed: 3 miljard € subsidie voor 229 miljoen reizigers (= enkele reis). Do the math ! Het kost aan de gemeenschap gemiddeld méér dan 500€ per maand om 1 werknemer met het spoor te laten pendelen. Zonder de eigenlijke abonnementskost. Zonder zijn eventuele bus-, tram- of metroaansluiting, noch de subsidie daarvan. M.a.w. van de werknemer met een gemiddeld brutoloon die met de trein gaat werken, ziet de samenleving géén cent sociale bijdragen :-( De sociale bijdragen worden immers volledig opgesoupeerd door het openbaar vervoer waarmee die werknemer op zijn werk geraakt :-(( Iemand die elke dag 4u gaat werken met de trein ... (zelfopgelegde censuur).   Dat kan van een werknemer met een salariswagen alvast niet gezegd worden ! Maar volgens de heren professoren (waaronder economie, wel wel wel) kunnen we een TAX SHIFT - verlaging van de loonlasten, i.e. sociale bijdragen - realiseren door het voordeel van de salariswagen af te schaffen ... en (dixit de Fact Check van de VRT) 15 à 20% van de 388 590 salariswagenbezitters met het spoor te laten pendelen ???  Door de salariswagen af te schaffen én méér mensen met het spoor te laten pendelen, zal onze aller vervoerkost STIJGEN, waardoor de belastingdruk zal STIJGEN. Het tegendeel beweren komt neer op het licht van de zon ontkennen. De NMBS kost per kilometer per persoon immers méér dan een spiksplinternieuwe Mercedes C-klasse of Audi A4. Als je in zo'n auto met z'n tweetjes rijdt, dan kost de auto minder dan de helft van de NMBS. En dat is zonder alle belastinginkomsten te rekenen die de auto doet terugvloeien naar de overheid ...   Het zich rijk rekenen met virtuele file-opbrengsten - waarbij de reële kost van een al tientallen keren de facto failliet overheidsbedrijf onder de mat wordt geveegd - is een discours dat men in bepaalde kringen gretig houdt, maar het niveau van PURE VOLKSVERLAKKERIJ niet overstijgt. Het is des te triester omdat de universiteitsdemagogen in deze de werkende mens viseren (!) - ook al heeft die een salariswagen. Van bv. werkgevers VERPLICHTEN om massa's kantoormensen tenminste 2 à 3 dagen per week thuis te laten werken ... daar horen we niets over !!! Zo'n maatregel zal waarschijnlijk:
  • Te weinig aan de files verhelpen. Te weinig mensen hebben immers een kantoorjob;
  • Te weinig CO2 besparen. Want wat voor de kWh geldt: de groenste is degene die je niet verbruikt ... nee, dat geldt heus niet voor verplaatsingen ... het is ecologischer én goedkoper om méér mensen op de trein te duwen. Hoe meer sardientjes, hoe meer vreugd; 
  • Voor te weinig koopkrachtinjectie zorgen. Bv. doordat jonge ouders hun kleine kinderen thuis kunnen houden. Crèches zijn immers veel te goedkoop in dit land, terwijl ze amper gesubsidieerd zijn. Er zijn er ook al jaren op overschot: nl. 24000 plaatsen - dat berekent men nu bijna 10 jaar (!) elk jaar opnieuw;
  • Te weinig voor een betere balans tussen werk en privé zorgen. Trouwens, haast niemand in dit land schreeuwt daarom;
  • Te kostelijk zijn voor de werkgever, want hoe minder kantooroppervlakte een werkgever nodig heeft, des te hoger zijn zijn kosten - dat weet elke boekhouder toch;
  • Te kostelijk zijn voor de gemeenschap, in het bijzonder wanneer je die maatregel zou flankeren met bv. een Brusselse kantorentaks.
  • ...
Nee ... in de plaats daarvan mag het kiesvee zichzelf uit mekaar spelen met een NEPdiscussie als 'mobiliteitsbudget vs. salariswagen' of demagogische slogans als 'stop verloning met salariswagens'. Omdat alle zelfverklaarde mobiliteitsexperten en universiteitsdemagogen niets anders kunnen dan BINNEN het mobiliteitshokje denken, waardoor ze al jaren dezelfde plaat opzetten: "met de trein zou je er al zijn."  Een petitie voor de aanschaf van waterpistolen lijkt me dan ook efficiënter. Daarmee zouden de heren experten tenminste het stof van onder mekaars hersenpan kunnen schieten.   PS: Ik heb geen salariswagen, heb er nooit één gehad en zal er waarschijnlijk nooit één hebben. Wat dan weer niet wil zeggen dat ik met de trein zou pendelen. De fiscalist in me heeft de bedrijfswagen als verloningstechniek nooit interessant genoeg bevonden.

Costaccount, interessant en leerzaam stuk tekst. Zeer ontnuchterende cijfers ivm de nmbs (al is het niet zo verwonderlijk als je ziet hoe men daar te werk gaat).

leuke post.... de huidige medialisering van sommige problemen en hete hangijzers zijn altijd al gekleurd. Soms is die kleur bepaald door andere partijen (de krant zelf, vakbonden, lobbygroepen, BBL ?? ...) waardoor een bespreking/discours nooit alle aspecten en facetten bekijkt.

Inderdaad, er wordt er altijd een idee gelanceerd, bekeken door een paar mensen, aangevuld door een paar rekenkundigen (economen??) maar het basisidee is altijd gekleurd.

 

Het is maar al te gemakkelijk om te zeggen: schaf de bedrijfswagen af want dat kost veel voor de belgische staat en zo krijg je een tax shift.

Als men dan ook nog met een bredere kijk zou zeggen: schaf de NMBS af want dat de belgische staat nog veel veel meer dan de bedrijfswagen.... dan ziet men pas het bredere plaatje. 

 

PS. zoals al eerder gezegd: ik heb wel een firmawagen en toch ga ik indien mogelijk met de trein op en af het werk. Profiteer ik dan 2 keer ?

De jaarlijkse overheidssteun aan alle openbaar vervoer maatschappijen samen (trein, tram, bus) bedraagt 2,4 miljard euro.

De jaarlijkse steun aan bedrijfswagens bedraagd 4,1 miljard euro.

Bron : de zevende dag

 

Ofwel hanteert "de zevende dag" verkeerde cijfers (wat ik betwijfel) ofwel worden er hier boven verkeerde cijfers gebruikt.

 

Dirk

ik heb toch niet de indruk dat de overheid de firmawagens "steunt", de overheid betaalt geen steun aan bedrijven om firmawagens me dunkt ...

iedere WG en zelfstandige weet ondertussen dat een auto niet zomaar 100% aftrekbaar is: enkel echte bedrjifswagen (camionetten, pick-ups, vrachtwagens, ...) zijn 100%, electrische wagens voor 120% dacht ik en 'gewone' personenwagens minder.

 

dus de WG betaalt ook effectief voor de wagen (en kan niet alles in vermindering brengen in de boekhouding) alsook de werknemer betaalt voor het gebruik van de wagen (voordeel alle aard) ....

 

Hoe definieer je overheidssteun aan de bedrijfswagens ? 

Hetzelfde bruto loon is met een bedrijfswagen in het totaalpakket fiscaal gunstiger voor de werkgever dan zonder bedrijfswagen in het totaalpakket. Dat is toch een vorm van steun?

En nog een slordigheid in Costaccountant zijn redenering:

als je de nmbs afschaft, krijg je 35000 werklozen extra.

hoeveel kost dat per jaar ?

ik heb het toevallig onlangs opgezocht: ik las uit de jaarverslagen van NMBS en Infrastructuurbeheerder: NMBS 2miljard steun (op omzet 4 miljard, 50% is subsidie), infra 1 miljard subsidies.

Dus dat samen is toch al meer dan 2,4 miljard.  Daar mag dan nog de lijn en waalse vervoersmaatschappij bij voor het totaal.

En ook openbaar vervoer wordt "gesubsidieerd" via lonen: voor 'gratis' vervoer betaalt de werkgever en daarop worden ook geen sociale bijdrage en loonlasten bijgeteld (terwijl woon-werk verkeer een 'prive' kost is).

Voor de duidelijkheid: ik leef al jaren met firmawagens en voor mij mag het systeem zo snel mogelijk afgeschaft worden.  Al zou  ik zonder nooit eens van prius en elektrische wagen geproefd hebben. 

Walter

hoe dat bedrijfswagens 4.1 miljard kosten is me toch een raadsel.  Dat is een dikke 7500 Euro voor ieder van de  550.000 salariswagens.  Afschaffen zou ik dan begrijpen dat de overheid 7.500 euro extra aan balastingen kan innen per werknemer.  Bruto wil dat zeggen dat iedere werknemer er het dubbele of 15.000 Euro per jaar bij krijgt. Of een 1.200 Euro per maand. 

En die berekening houdt dan nog geen rekening met de huidige persoonlijke bijdrage van werknemers. 

Daarom lijkt me die 4.1miljard weinig realistisch...

Bij de werkgevers waar ik werkte is het inleveren van de bedrijfswagen gelijk aan 400a600Euro per maand bruto loon.

Walter

Zoals te verwachten wordt er geopperd dat ik verkeerde cijfers gebruik, want volgens de VRT (en een overheidszender zal het toch wel weten zeker ...) bedraagt de jaarlijkse overheidssteun aan alle openbaar vervoer (trein, tram, bus, metro) samen slechts 2,4 miljard €. Volgens de VRT kreeg het spoor daarvan 953 miljoen €. Dixit de 'Fact Check' van de 7de dag dd. 26 januari 2014, meer bepaald op 3'20":

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/dezevendedag/2.31638?video=1.1848620Wat bevestigt wat ik eerder schreef: als het op het treinverkeer aankomt, is men in bepaalde kringen EN MEDIA bijzonder bedreven in het zich rijk rekenen met virtuele opbrengsten en het onder de mat vegen van reële kosten. De Fact Check van de VRT maakt daar heus géén uitzondering op !  DEEL I: Reële kosten onder de mat vegen.Om te weten wie gelijk heeft, de Fact Check van de VRT of Costaccountant, volstaat het om de officiële documenten op te zoeken. Die zijn op het internet vrij beschikbaar, zoals het hoort voor een overheidsonderneming. Transparantie heet dat. Wel eventjes erop letten dat je de geconsolideerde jaarrekening neemt van de hele NMBS groep. Zoniet zou je bv. de kostprijs van de spoorinfrastructuur kunnen "vergeten" ... Die geconsolideerde jaarrekening van de groep, vind je hier:http://www.belgianrail.be/nl/corporate/publicaties/~/media/382AF202BC9F4902AC4EC421168F1D09.ashxIn DEEL 2. JAARREKENING, op pgnr. 7; 'II. Overzicht van gerealiseerde en niet-gerealiseerde resultaten" lees je:
  • Exploitatiesubsidies: 1 427 916 671,6 €
  • Kapitaalsubsidies: 759 930 365,58 €
  • Resultaat van het boekjaar (vlg. blz.): 527 878 148,42€ verlies, bij te passen door de overheid.
  • Totaal: 2 715 725 185,6€ overheidssteun of SUBSIDIE in 2013.
De professoren economie die de petitie al getekend hebben, mogen die cijfers uit de jaarrekening komen weerleggen. De Fact Checkers van de VRT ook. Want volgens de VRT was dat dus ... 953 miljoen € (in 2012). In toelichting '25.2 Exploitatiesubsidies' op pgnr. 114/137 kan je merken hoe de VRT zich voor 2012 BEPERKT heeft tot de EXPLOITATIEsubsidies van de NMBS + Cargo:  934 699 689,79€ + 18 411 668,53€ = precies 953 mljoen €.DE VRT TELDE DUS NIET:
  • de exploitatiesubsidies van Infrabel;
  • de exploitatiesubsidies van de NMBS Holding;
  • de kapitaalsubsidies van de NMBS;
  • de kapitaalsubsidies van Infrabel;
  • de kapitaalsubsidies van de NMBS Holding;
  • en het jaarlijkse geconsolideerde verlies door de NMBS groep, dat dient aangezuiverd door de aandeelhouder: de overheid.
Of bijna 2 miljard € reële kosten ... ONDER DE MAT geveegd ! Het angeltje zit 'm natuurlijk in wat De Vadder rond 3'20" zegt: "louter om te functioneren" Volgens de VRT zal de VRT dan ook niet gelogen hebben. Iedereen mag daar het zijne van denken. Volgens De Morgen vervoerde de NMBS 232,4 miljoen reizigers in datzelfde jaar 2013. Of héél exact voor 2013: 23,37€ SUBSIDIE PER RETOURTJE PER PERSOON ! Ik moet toegeven: dat is 10% beter dan enkele jaren terug. Zou dat door efficiëntiewinsten of door hogere ticketprijzen komen ?  DEEL II. Ballonnetjes blazen van virtuele opbrengsten.De subsidie van de bedrijfswagen zou 4,1 miljard € bedragen. Dixit Bart Martens (nota bene voormalig beleidscoördinator bij de BBL) en de VRT. ZOU DAT KUNNEN ??? 4 100 000 000€ / 388 590 salariswagens = 10551€/jaar of het leasebudget van een spiksplinternieuwe Mercedes C-klasse met wat opties. Inclusief brandstof en BTW.   M.a.w. volgens de 'reken je rijk' specialisten of ballonnetjesblazers staat er in een verdoken hoekje op de website van onze sociale zekerheid - je moet het wel weten vinden, men maakt daar niet zoveel reklame rond - een formulierke waarin de werkgever kan aanvinken: "een nieuwe Mercedes met lederen interieur voor deze werknemer, graag."  Als je dat aanvinkt, dan betaalt de RSZ de leasefactuur ! Voor de werkgever is dat gratis: hij hoeft die auto niet te betalen en een CO2 solidariteitsbijdrage evenmin. Voor de werknemer is dat ook gratis: voordelen van alle aard betaal je enkel om met de gsm wat te bellen. Van die leasefactuur vloeit ook géén cent terug naar de overheid. Er zijn immers géén accijnzen en BTW op brandstof, géén BTW op garagefacturen, géén verkeersbelasting, géén BIV, géén inschrijvingstaks en geen boetes. Fabrikanten, garagisten en pompisten stellen ook geen mensen te werk en zijn in dit land vrijgesteld van vennootschapsbelasting, roerende voorheffing en milieuheffingen.  Hoe komt men dan aan die 4 miljard € subsidie voor bedrijfswagens ? Virtuele opbrengsten kennen vaak een simplistische - om niet te zeggen  g r o t e s k e  - benadering. Naar alle waarschijnlijkheid vertrekt men simpelweg vanuit het idee dat het gemiddelde leasebudget 500€ per maand bedraagt, en berekent men de sociale bijdragen en belastingen die je op die loonsverhoging zou moeten betalen = 300€ (die cijfers vind je in dezelfde fact check dd 26/01/2014). Dat vermenigvuldigt men vervolgens met 12 maanden en de 1 101 808 bedrijfswagens = 3 966 508 800€ of 4 miljard€. Kortom: 
  • De salariswagen en de bestelbus van de chauffagist worden op hetzelfde hoopje gegooid - vlg. Bart Martens en de VRT zullen de chauffagisten dat 1000L buffertje maar beter  ... met De Lijn leveren;
  • Alle bestaande belastingen met betrekking tot bedrijfswagens (CO2-bijdrage, voordeel van alle aard, verworpen uitgaven in de vennootschapsbelasting) evenals elke cent van de leasefactuur die terugvloeit naar de overheid (zie hoger), wordt gewoon onder de mat geveegd.
 CONCLUSIE:'t Zal wel Costaccountant zijn die te creatief met cijfers omspringt. Iemand nog opmerkingen ?  

Dag mede-ecobouwers. Ik ga me nog eens mengen in deze discussie. Hier en daar begint men over 'tax shift'', mijn mening daarover is dat die term veel te vaag is om het te betrekken in de discussie. Waarom? Omdat het meerdere betekenissen heeft tegenwoordig. Welke?

 

1) verschuiving van belastingen op arbeid naar belastingen op vermogens (vermogensbelastingen of vermogens-winst-belasting)

2) verschuiving van belastingen op arbeid naar belastingen op consumptie

 

Men dan heb je nog mensen die het gebruik als verschuiving van de belastingen naar de rijke mensen...

Dus kortom, de tax shift betekent toch minstens 2 zaken die niet hetzelfde zijn, maar wel tesamen kunnen vallen. Mijn mening: de verschuiving van loonlasten naar belastingen op consumptie lijkt me het eerlijkst, ondanks dat we al met hoge belastingen op consumptie zitten (21% voor luxeproducten, 6% voor wat men als basisch/levensnoodzakelijk acht). Maar het systeem van vermogens-winst-belasting dat men voorstelt is oneerlijk: hetgeen men aan winst heeft, moet men afdragen aan belastingen, maar hetgeen men als verliest heeft moet men helemaal zelf betalen. Dat is als zeggen 'elke keer dat je 10 € winst hebt, moet je 1€ aan mij betalen, maar bij 10€ verlies moet je alles uit eigen zak betalen'. En dan heb je de investeringskost waar men volledig zelf voor opdraait. Dus als men dat toepast, moet je ook mee opdraaien bij verlies. Eerlijk is eerlijk.

 

Me dunkt dat de VRT in één Fact Check méér 'slordigheden' begaat dan een heel leger Costaccountants in hun hele leven. Hoeveel de NMBS aan subsidies opstrijkt en hoe de MEDIA (= de Fact Check van de VRT) daarvan bijna 2 miljard € onder de mat veegt, lees je hier: http://www.ecobouwers.be/forum/post/stop-verloning-met-wagens-en-diesel?page=1#comment-176218Alleen al omdat ... bepaalde kringen ze niet wil doen, lijkt het me een fantastiche denkoefening: Kunnen we dat, de NMBS afschaffen ?  I. Wat jouw vraag betreft: "als je de nmbs afschaft, krijg je 35000 werklozen extra. Hoeveel kost dat per jaar ?""Extra" ? Dat is eenvoudig = NUL EURO ! Alle NMBS medewerkers betalen we nu toch ook met belastingen ? Een werkloze kost een pak minder. Overigens: als we de 35000 werknemers van de NMBS gewoon thuis laten met 2000€ netto per maand, dan kost ons dat 2000€ x 12maanden x 35000werknemers = 840 miljoen € per jaar. Hoeveel hebben we dan nog over van die  2 715 725 185,6€ ? En hoeveel geven we bovenop die subsidies nog uit aan tickets/abonnementen ? Terwijl die tickets/abonnementen op hun beurt voor de volle 100% gesubsidieerd worden ? Voor de werkgever zijn die 100% aftrekbaar, voor de werknemer niet belastbaar (= sociaal voordeel).   II. Nogal wat mensen denken dat het spoor gigantisch veel pendelaars vervoert en dat zonder de NMBS onze wegen nog veel voller zouden zitten. De NMBS als redder van onze files is een beeld waarvan we mogen stellen dat we er door geïndoctrineerd zijn. Tiens, hoe zou dat komen ?  De waarheid is nochtans genuanceerder: het aantal mensen dat de trein neemt voor woon-werkverkeer, bedraagt 5,42%. Nee, dat is geen tikfout. Beschouw de onderste taartdiagrammen op:http://www.mobiliteitsmanagement.be/ndl/woonwerkverkeer/Dat is minder dan de 5,61% die als passagier in een auto op zijn werk geraakt :-) M.a.w. CARPOOLING IS VANDAAG AL GROTER DAN DE HELE NMBS !!! 99% van de mensen lijkt dat niet te beseffen. En al zeker niet zij die graag met de trein reizen - waar ik sommige heren professoren bijreken. De gemiddelde autobezettingsgraad bij woon-werkverkeer is nochtans slechts 1,1 personen (eigenlijk zelfs 1,08). Die 0,1 persoon is dus de 5,61% die als passagier op zijn werk geraakt. M.a.w. indien we de autobezettingsgraad van 1,1 personen naar 1,2 personen doen stijgen, kunnen we de hele NMBS opdoeken, zonder dat er 1 extra auto rondrijdt ... Iemand perplex van deze vaststelling ? Nee ? Dat lijkt me nochtans iets waar zelfs de meest fervente treinaanhanger het schaamrood van dient te krijgen, niet ? 
  • Wat kost de spoorreiziger aan de samenleving ? Met een busabonnement erbovenop, zowat zijn volledige sociale bijdragen. Aan een mens die slechts 4u per dag met de trein gaat werken ... tuuut !
  • En wat kost Carpoolen aan de samenleving ? Eh ... ?
Die gemiddelde bezettingsgraad van 1,1 naar 1,2 personen doen stijgen zou niet alleen economischer maar ook ecologischer zijn. Zelfs met TDI-mazoutstoven van auto's. Geen enkele extra auto en geen NMBS meer. Tel uit die ecologische winst.   III. Wie van Carpooling
  • de fileverhelpende MACHT - je moet je maar 's voorstellen dat in elke auto er geen 1,1 maar slechts 2,2 personen zitten - hoeveel files zouden we dan nog hebben ?;
  • en economische KRACHT - Carpooling kost niks, rien, nada, niente, nul, zero, noch aan de automobilist, noch aan de passagier, noch aan de gemeenschap - zelfs géén carpoolparkings als je dat wat slim aanpakt - tenzij een daling van brandstofaccijnsontvangsten die er met de elektrische auto sowieso komt en je via de NMBS ook niet ontvangt;

ietwat begint te vatten ... zal al snel iets voelen voor het volgende voorstel: zouden we kunnen overwegen om salariswagens én carpooling te  k o p p e l e n  ?  Immers:

WIE VINDT HET NIET EVIDENT, DAT MET ELKE SALARISWAGEN TENMINSTE 2 WERKNEMERS OP HUN WERK ZOUDEN GERAKEN ?  Of directeur Tienpondt die tegen Jean zegt: "Jean, je krijgt een salariswagen. Maar alleen op voorwaarde dat je Gilbert en/of Betty elke dag meeneemt." Het maatschappelijk draagvlak voor zo'n maatregel lijkt me op zijn minst vrij groot. Je kan dat op vele manieren uitwerken - daar kunnen we nog uitvoerig over discussiëren - maar dat zou toch het streefdoel moeten zijn ? Een doodsimpele maatregel die véél méér auto's van de weg kan halen en per auto véél minder hoeft te kosten aan de samenleving ... dan salariswagenbezitters op de trein te duwen ! Zoals het mobiliteitsbudget dat voorziet. En tevens ECOLOGISCHER is ! Je ruilt de auto immers niet in voor extra treinen, je ruilt hem in voor ...  n i e t s  (= lege plaats in een auto die al rondrijdt). Ecologischer kan niet ! Zelfs de elektrische fiets kan daar niet tegenop :-) Bovendien haal je geen nieuwe minder vervuilende salariswagen van de weg zoals het mobiliteitsbudget dat beoogt, maar eerder een wat oudere meer vervuilende privé-wagen ! En terwijl dat mobiliteitsbudget slechts 15 à 20% van de 388590 salariswagens van de baan zou halen - of pakweg 68000 auto's (17,5%) dixit een KPMG studie waar in de Fact Check dd. 07/12/2014 naar verwezen wordt:http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/dezevendedag/2.36727zou je met die simpele maatregel tot 350000 auto's (!) van de baan kunnen halen (In zowat 10% van de 388590 salariswagens zit reeds een passagier). Ruim 5x méér dan met het mobiliteitsbudget. Of - met de huidige bezetting van 1,1 personen per auto gerekend - MEER DAN DE HELE NMBS PER DAG AAN PENDELAARS VERVOERT (= 375000 retourreizigers) !!!   WABLIEF ?? Toch wel, die simpele maatregel kan dagelijks net zoveel pendelaars vervoeren als de hele NMBS die ruim 2,7 miljard € subsidies kost (zowat 1000€ netto-inkomen per jaar voor elk gezin van 4) ... en hoeveel zou die simpele maatregel kosten ? In de veronderstelling dat de overheid 100€ netto per maand betaalt aan een salariswagenbezitter om één pendelaar mee te nemen (door bv. het voordeel van alle aard kwijt te schelden), kost ons dat 100€ x 12maanden x 388590salariswagens = 466 miljoen €. Aan de pendelaar zou dat dan niets kosten. Misschien kunnen we de salariswagenbezitter vragen om 1 auto- en 1 treinpendelaar mee te nemen ? Dan hebben we ZONDER NMBS MINDER FILES !Het antwoord ligt al jaren voor onze neus. 75% van de mensen geraakt met de auto op het werk. Driekwart van de burgers verkiest de auto. Om de Grondwet te wijzigen volstaat nochtans een 2/3de meerderheid ... We staan in de file terwijl tenminste 2,9 zitplaatsen per auto vrij zijn. Maar politici investeren liever in studies om méér volk op de ALLERKOSTELIJKSTE WIJZE (= het spoor) te vervoeren. Terwijl ze verder leuteren over de loonkosten in dit land. Want met beiden halen ze stemmen. En het kiesvee leefde nog lang en gelukkig ...   Costaccountant. Denkt creatief zonder waterpistool.  PS: Op vele eilandstaten - ook in Europa: Cyprus, Malta en Ijsland - is er helemaal geen spoor. Zijn dat onderontwikkelde staten ? Er is daar al tientallen jaren géén mens die ook maar overweegt om iets  a r c h a ï s c h  als spoorwegen te gaan bouwen. Géén burger, géén parlementair, géén minister, géén drukkingsgroep. Dat hoeft ook niet te verwonderen: de trein werd uitgevonden als concurrent van ... paard en kar ! Op stalen wielen omdat men nog géén luchtbanden had. Nogal wat mensen zijn dat vergeten. Spoorwegen zijn ontstaan wanneer er nog géén auto's waren, laat staan snelwegen, bussen of vliegtuigen. En zelfs die laatste hebben zich al zo ver ontwikkeld dat ze goedkoper zijn dan de trein ! Enkel de Sabéniens treuren nog om Sabena. Een moderne staat heeft ECHT géén spoor nodig ! Of tikt er nog iemand zijn brieven op een typemachine ?  Overigens: mochten we in dit land door geografische/historische redenen ook geen spoorlijnen hebben, zouden we net als die eilandstaten ... er ook géén aanleggen. Zoveel is zeker ! HET DEMOCRATISCH DEFICIT VAN DE TREIN IS IMMERS ONOVERKOMELIJK ! Of is er iemand die werkelijk gelooft dat men vandaag een maatschappelijk draagvlak zou vinden voor een  v o o r s t e l  waarin elk gezin van 4, 1000€ per jaar moet ophoesten zodat amper 1 op 18 pendelaars op zijn werk zou geraken ? De 'Happy Few' ? En omdat we ook nog wat onderwijs, gezondheidszorg en pensioenen willen, zullen de 17 anderen dan maar met véél minder op hun werk moeten geraken ? Iemand ? 

Goed artikel met een analyse van de kostprijs van het openbaar vervoer: een trein rijdt aan 20euro per km

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland/article/detail/1599736/2013/03/…

Trein kost

 

20 euro/km inclusief netwerk, electriciteit, personeel en afschrijving

60% endogeen, is dus personeelskost en afschrijving materiaal

 = 12euro/km personeelskost, aan 100km/u is dat alsof er 20 man van de NMBS op één trein zitten te werken

40% exogeen, is electriciteit en infrax

35% infrax = 7euro/km

5% stroomverbruik = 1euro/km

 

met 10 man op de trein  = 0.2 euro/km

met 500 man op de trein = 0.04 euro/km

volle capaciteit  1000 man = 0.02euro/km

 

____________

Auto kost

 

chauffeur  10euro/uur vrije tijd aan 60km/u = 0.16/km

afschrijving 5000euro/jaar/ 20.000km/jaar = 0.25euro/km

infrastructuur 500euro taks / 20.000km/jaar = 0.025/km

verzekering 500euro /jaar  = 0.025/km

verbruik 0.06euro/km

chauffeur alleen = 0.52

carpoolen met 2 = 0.26

carpoolen met 3 = 0.17/km

een auto kost dus 0.5-1euro/km en zakt in functie van de bezettingsgraad naar 0.1-0.2euro/km

 

_________________________________

 

Nu wat conclusies trekken

Een trein wordt zwaar gesubsidieerd tot 60%, in principe is het niet nodig, je zou kunnen zeggen dat iedereen tegen de kostprijs van volle capaciteit rijdt, hij nog altijd 10 keer goedkoper af is dan met de auto. Dus er is niets of niemand die de maatschappij tegenhoudt om dit aan die kostprijs te rekenen. 0.2euro/km is perfect logische prijs waarbeneden geen enkele rit moet aangeboden worden.

Het feit dat mensen gratis , of aan 1euro ritten al die ritten maken, bewijst gewoon dat de trein nu al op zijn maximum zit, en er geen enkele groei meer mogelijk is van de trein. De oplossing van de file kan niet meer komen van de trein. Dat is voor mij maatschappelijk bewezen.

Is de auto nu zwaar gesubsidieerd ? In feite niet, want woonwerkverkeer

Wel je betaalt 200euro tot 40km x 20 = 800km woonwerkverkeer = 0.25euro per km. Uw woonwerkverkeer is 10 keer duurder dan met de trein.. Dus zonder subsidies te geven en zonder belastingen te heffen is het voor mij al duidelijk dat de trein niet bevoordeeld moet worden en de auto niet verder benadeeld moet worden. Het zit op zijn punt zoals het moet zitten. Het zit op de kostprijs dat het kost, en zo is het goed.

 

 

Er zijn vier tax shifts

 

1° lasten op arbeid, naar lasten op dienstverlening van de overheid; Reken alle overheidsdiensten 30% van de bruto kostprijs, exclusief BTW. Het gaat dus over scholen, spoorwegen, gerechtskosten, politieinterventie, leger interventie, stadsdiensten dus alles tarifieren. Als de gemeente uw voortuin onderhoudt dan reken je dat aan aan de burger.. In extremis als je gebruik maakt van een subsidieregeling wordt een deelname in de kostprijs van die subsidieregeling gevraagd; Onzinnige subsidieregelingen worden bij deze vanzelf gesaneer....

 Wat is het voordeel daarvan ?  Dat de dienstverlening transparanter komt voor de burger wat ze bruto kostprijs is. Bovendien, en dat is de essentie, de burger zal niet meer gratis diensten consumeren omdat hij ze gratis krijgt, maar zal ze proberen te consumeren als hij ze nodig heeft. Dus de dienstverlening zal een stukje zakken, maar de overheid valt terug op de 'echte noodzakelijke en voor de burger rendabele' dienstverlening

 Dat de overheid transparanter kan rekenen hoeveel elke dienst nu opbrengt en kost. Zodat die kostprijscalculatie toelaat om inderdaadonrendabele diensten te saneren.

 Als je weet dat de overheidsdiensten ongeveer 20 miljard belopen is dit een verschuiving van 6 miljard.

2° lasten op arbeid verschuiven naar lasten op energie. Jawel wij belasten aardgas, mazout kerosene en steenkool belachelijk laag, terwijl bvb auto benzine en diesel superhoog belast worden Ook daar kun je door een CO2 taks in te voeren arato van 50euro/ton CO2 een energieschift bewerkstelligen en een C02 besparingstarget realiseren die moeiteloos europa overtreft. Ik denk dat Belgie zelfs gerust een gidsland van europa mag zijn door een CO2 taks in te voeren. 

Er zijn een paar spelregels: 

  • De CO2 taks moet verrekenen als een BTW, bij import/export. Dus als je goederen importeert hef je een CO2 taks op die goederen, en als je ze exporteert trek je die taks terug af.
  • En de CO2 taks moet de opgestapelde externe gegenereerde CO2 emissie ramen en ook aanrekenen. Dus als staal in china gemaakt wordt met een CO2 emissie van 2 ton per ton staal, en in europa met 1 ton per ton staal, dan wordt het europese staal 50euro per ton goedkoper dan het chinese staal.

Britsch colombia past een tax shift toe, die budgetneutraal en tax neutraal is, dus telkens als ze de CO2 taks inkomsten doen stijgen, daalt navenant de inkomsten uit lasten op arbeid. Met succes en groei tot gevolg.En een ontkoppeling van de CO2 emissie versus het verbruik.

3° lasten op arbeid verschuiven naar lasten op vermogen. Dit is inderdaad nog absoluut niet uitgedebatteerd. Maar stel dat vermogen aandelen + obligaties + immobilien is, dan heeft de overheid via een vermogenskadaster en een inventarisatie van uw winst op uw vermogen een mogelijk idee van uw  een tax shift. Opletten dat je niet dubbel takseert, want obligaties en dividiend hebben roerende voorheffing, contradictorisch zijn dividenden al dubbel belast want niet aftrekbaar van inkomen van bedrijven versus interesten... en contradictorisch zijn spaarrekeningen vrijgesteld. Levensverzekeringen worden op een andere manier belast want aftrekbaar van inkomen, wel via beurstaksen, en dan terug belast als ze uitkeren.... Aandelenmeerwaarde hebben geen belasting maar wel een transactietaks die verhoogd is. En eigendommen hebben een onorerende voorheffing, maar contradictorisch een woonbonus, en contradictorisch een vrijstelling voor eerste eigendom, eigendommen worden wel belast bij de koper op het moment van de verkoop. Je zou ook eigendommen elk jaar kunnen belasten arato van 0.5% van de waarde, en het kadaster eens deftig en efficienter de waarde van ee nwoning doen schatten.

Je ziet inderdaad het is niet zo simpel om in een twitter one liner een vermogenstaks in te voeren..

4° lasten op arbeid verschuiven naar lasten op consumptie... Jawel btw's verhogen... Dat is dan 6% naar 21% gewoon weg we wiorden obees

 

 

 

Auto kost

Paul,

Toch wel een eigenaardige redenering . Enerzijds reken je voor de trein de kostprijs voor de belastingbetaler anderzijds reken je voor de auto de kostprijs voor de inzittende. Waar is de echte kostprijs voor de wegen , de politie , de ongevallen , de milieukost etc ? Ga je ook voor de auto de volle prijs aanrekenen ?  Of vindt je het logisch dat ik als fietser van de weg wordt gereden door 50 % bedrijfswagens die mijn leven dagelijks bedreigen en niet zullen betalen voor de kanker die ze me geven ?

 

Excuseer lees eens wat statistieken vooraleer je met oneliners afkomt

http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL

 

 In feite wordt een auto zowat permanent gemolken: een parkeermeter is een 10euro city taks, de boeteinkomsten zijn mobiliteitstaksen, BIV zijn aankooptaksen, BTW zijn aankooptaksen, RIjtaks zijn jaarlijkse openbareweg gebruiktaksen, BTW taksen op benzine is mobiliteitstaks, zelfs btw op verzekering, belasting op arbeid bij herstel van auto's, alles moet je meerekenen.

bron febiac... (bron vermelding is toch altijd leuk, en toont ook de kwaliteit van de post)  15miljard..

Accises sur les carburants   Accijnzen op brandstoffen 4.418,88 TVA sur - BTW op   a. carburants - brandstoffen 2.530,60 b. ventes de voitures - verkoop van wagens   - neuves - nieuwe 1.324,11 - occasions - tweedehandse 85,91 c. entretien et réparations   onderhoud en herstellingen 2.051,53 d. commerce de pièces et accessoires   verkoop van onderdelen en toebehoren 1.529,20 Taxes sur les primes d'assurance   Taksen op verzekeringspremies 196,04 Redevances obligatoire sur les primes d'assurance   Verplichte bijdrage op verzekeringspremies 736,52 Taxe de circulation   Verkeersbelasting 1.562,53 Taxe d'immatriculation (plaque)   Inschrijvingstax (plaat) 34,23 Amendes pour infractions de roulage   Verkeersboetes 384,00 Contrôle technique   Technische keuring 18,49 Permis de conduire   Rijbewijzen 11,29 TMC   BIV 416,39 Cotisation de solidarité voitures de société   Solidariteitsbijdrage bedrijfswagens 260,35 Divers   Diversen 119,13    TOTAL - TOTAAL15.679,18

 uit het geheugen spendeert de overheid een FRACTIE van het budget van de inkomsten van auto's aan het onderhoud van wegen. De overheid spendeert dus 3miljard aan openbare werken, waarvan in die begroting als ik het goed voorheb een groot deel gebouwne zitten, en het zou mij niet verwonderen dat kabels voor nutsleidingen, spoorwerken en andere werken ook nog gedeeltelijk verstopt zitten in die begroting.

 

 En jawel ik ben voorstander van volledige tarificatie van alle kosten naar de gebruiker. Inderdaad vind ik dat de straatverlichting gerust uit de begroting electriciteit mag gehaald worden en volledig ten laste van het verkeer mag begroot worden. Ik vind dat bedrijfswagesn concreet camionetjes niet die ultralage taks moeten hebben, en volledig correct arato van de gereden kilometers lasten mogen betalen.

 En ik heb dus 500euro gerekend voor infrastructuur kosten, wat dus neerkomt op 3miljard, of relatief correct de begroting voor infrastructuurwerken.

 

ik heb de kostprijs per km per voertuig uitgerekend en dan per inzittende. En ik kom uit met een cijfer van 0.02euro/km voor de trein en 0.1euro per km voor een 4 personen gevulde auto. 

Ik zeg dat de pendelaar naar zijn werk 2 euro zou mogen betalen om naar zijn werk te pendelen, hij in theorie de kostprijs zou betalen bij een volzette trein, en anders bij eenhalvolle trein rijdt hij gesubsidieerd. Dus er is ruimschoots marge om het treintarief op 2 cent per km te rekenen. Ik denk zelfs als je dit tarief zou hanteren iedereen zou zeggen dat lijkt ons best goedkoop. Als dat de kostprijs is waartegen de trein rijdt...

Ik zeg dat de pendelaar zijn autokosten via zijn persoonlijke bijdrage correct betaalt. Dus dat daar in feite geen wijzigingen meer moeten gebeuren... 

 

 

Paul,

Ik lees andere cijfers in een onderzoek van Griet de Ceuster Transport & Mobility Leuven

"Dieselpersonenwagens veroorzaken gemiddeld 25,9 euro schade per 100 kilometer terwijl
ze 6,9 euro belasting betalen. Door de hogere belastingen (11,6 euro) betalen benzinewagens
relatief veel van hun schade (24,4 euro)."

en in de conclusie

"Voor alle wegverkeer geldt dat in zowat alle omstandigheden de belastingen lager uitvallen
dan de marginale externe kosten. De weggebruikers veroorzaken daardoor schade die niet
in rekening wordt gebracht. De belastingen verschillen enkel per voertuigtype en nauwelijks
naar tijd en plaats. Doordat de belastingen niet aan de externe effecten gekoppeld zijn, geven
ze nauwelijks prikkels om de veroorzaakte schade te verminderen."
De fietsersbond formuleert het zo :

"De oefening van internalisering van externe kosten leert al snel dat de auto een veel te lage kostendekkingsgraad heeft. Automobilisten betalen via de verkeersbelasting, de BIV en de accijnzen op brandstof slechts een gedeelte van de (externe) kosten die ze veroorzaken."

 

Dat zijn dan gewoon cijfers over een soort 'externatilatiet' die je wilt rekenen. Dus je gaat uit van een vervuiling door de dieselwagen, je veralgemeent en scheert euro 1 tot euro 5 diesels allemaal over dezelfde kam, waarom zou ik niet weten ??

Er bestaan zo rapporten die bewijzen dat de elektrische wagen evenveel stof uitstoot als een benzine wagen. Spreken we over gewonden, doden, stofpollutie, doden tijdens productie van energie. We spreken over politie die het verkeer moet begeleiden, ongevallen constateren etc.  Maar nogmaals dat loopt allemaal niet op naar 15miljard.

Goed als je daarover wilt discuteren, dan moet je de spoorwegen hun externaliteiten ook bijtellen, en die zullen ook wel 20euro/100km bedragen.

Paul,

"Er bestaan zo rapporten die bewijzen dat de elektrische wagen evenveel stof uitstoot als een benzine wagen." Naast fijn stof stoot de benzinewagen nog wel wat anders uit neen ?

Natuurlijk moet je voor alle transportmiddelen de totale kostprijs tellen is dat niet evident ? En dan komt de auto er niet echt goed uit ....

 

 

 

Puntje 1 is geen taxshift. Want de lasten op arbeid dienen niet enkel om de dienstverlening van de staat te betalen. Er wordt meer mee betaald dan je denkt. Daarnaast, zaken als het gebruik van wegen zou idealiter betaald worden door de belasting op de wagens. Diensten als vuil ophalen of het open houden van containerparken, of diensten in de gemeentehuizen zijn zaken die de gemeente betaald, en zouden idealiter vanuit een 'algemene gemeentebelasting' betaald moeten worden. Die 'algemene gemeentebelasting' wordt slechts in een klein aandeel van gemeentes gedaan omdat het los van de inkomstenbelasting staat (apart aanslagbiljet).

Ik zeg idealiter, want in de praktijk gaat men zo te werk: al het geld dat men opstrijkt gebruiken om alle putten te dichten. Dus zo is het goed mogelijk dat belastingsgeld op eigendommen worden gebruikt om de put van de sociale zekerheid te dichten.

 

puntje 1 kan je dus niet zien als een 'tax shift' omdat slechts een fractie van de lasten op arbeid gebruikt wordt voor zulke diensten te betalen. Het aanrekenen van een deel (of volledig) van de werkelijke kosten van de dienstverlening kan eventueel een kleine vermindering van de lasten op arbeid komen. Maar het voorbeeld hier, Destelbergen. De gratis beurten in het containerpark zijn van 12 naar 6 gezakt. Is dat gebruikt voor een taxshift ten voordele van de belasting op arbeid? Nee, de opcentiemen zijn zelfs van 5 naar 6,1 gestegen.

 

Puntje 2 is het verschuiven van lasten op arbeid naar lasten op energie. Langs de ene kant vermindert dat de discrepantie tussen handenarbeid en machinale arbeid. Maar is het een tax shift? CO2 tax zorgt inderdaad wel dat de vergoeding voor het gebruik van wegen niet betaald moet worden met de belastingen op arbeid. Maar kan het compenseren? Is er een taxshift mogelijk? In beperkte mate waarschijnlijk. Brits Colombia is niet te vergelijken met België. Inderdaad, belastingen op CO2 maakt ons land gezonder en energiezuiniger, maar komen zijn van een arbeidsbelasting van 50% ofzo? Volgens mij niet.

 

Puntje 3 is wat ik zei, vermogensbelasting/vermogens-winst-belasting. Dat is wel een taxshift. Want de lasten op arbeid worden dan verschoven naar lasten op inkomsten. Dat kan elkaar volledig vervangen. Omdat eigenlijk lasten op arbeid een soort vermogensbelasting is, maar dan enkel op het geld dat men krijgt via zijn loon. De vermogens/vermogens-winst-belasting kan je zien als de bredere versie van de belasting op arbeid. Omdat het niet enkel het loon, zoals de belasting op arbeid, maar alle vormen van geld verdienen belast. Met bij de vermogens-winst belasting dat mijn het geld dat men heeft verloren kan aftrekken van zijn winst, Het eerlijke, want stel dat je 2 keer 100€ investeert, waarvan 100€ verloren gaat en de andere 100€ 100€ oplevert, dan heb je zelf je 200€ terug, maar trek de belastingen eraf en dan heb je misschien maar 150€ over terwijl je bruto geen verlies had.

De vermogensbelasting/vermogen-winstbelasting is dus een soort van verbreding van de belastingen op arbeid.

 

Puntje 4 is ook wat ik zei. Dat is ook een tax shift. Deze is niet voor de verbreding van de 'belastingen op arbeid' naar 'belasting op het totale inkomen'. Deze staat ervoor dat in plaats van inkomsten te belasten, men uitgaven moet belasten. Dat is dus onder andere de BTW verhogen. Dit is ook een taxshift, want men 'stapelt' geen geld op. Nee, men zet geld op de bank om te sparen. Maar dat is om het geld uit te geven. Al het geld wordt uitgegeven (ook de renteniers geven geld uit). Door de belastingen te verschuiven op consumptie, zal iedereen zijn steentje bijdragen. En zo zal ook het geld van uitkeringen makkelijker terug vloeien naar de overheid. En zo zal ook het geld van renteniers terugvloeien naar de overheid. En zo zal ook het geld van de 'happy few 5% rijke mensen' die hetgeen ze verdienen via allerlei constructies niet aangeven in België en zo dus geen belastingen hier betalen, ook naar de regering toestromen als belastingsgeld.

 

Daarom ook dat ik tegen de rijkentaks ben. Die draait rond het bestraffen van de rijken die wel eerlijk hun geld hier aangeven. Vergeet niet dat die 5% rijken die men zou viseren, degene zijn die gebruik maken van legale constructies om belastingen te ontwijken. Denk aan onze voetballers: verdienen miljoenen, maar rijden dan met een wagen die ingeschreven is in Luxemburg en laten hun geld storten op Luxemburgse of Zwitserse rekeningen. Dus zal die rijkentaks iets oplossen? Integendeel, het zal de rijken aanmoedigen de belastingen legaal te ontwijken zo misschien netto verlies aan belastingen opleveren...

 

Kort gezegd, u vermeldde 2 tax-shifts en 2 besparingen die eventueel een kleine verlichting van de belasting op arbeid kan bereiken. Daar zit een groot onderscheid op, dus zeg niet zomaar 4 'tax shifts'...

Kleine toevoeging: als u uw puntje 1, de verschuiving van lasten op arbeid naar het aanrekenen van diensten van de overheid/gemeente..., en uw puntje 2, de verschuiving van lasten op arbeid naar belasting op energie, CO2-taks..., ziet als een taxshift, dan kan alles een taxshift zijn.

Het aanrekenen van een forfaitair belastingbedrag kan dan een taxshift zijn voor de loonlasten volgens u dan? Of in elke stad een pot zetten met 'donaties voor de regering', is dat dan ook een taxshift voor de loonlasten?

Zeg euh, Paul, klein vraagje?

WELKE TREIN RIJDT OP VOLLE CAPACITEIT????

Neem het niet verkeerd op, ik ben geen prendelaar met de trein. Maar ik neem de trein soms op spitsuren, maar het meest buiten de spitsuren. Hoevaak heb ik geen zitplaats gehad? Enkele keren vroeger, toen ik met de scouts met de trein op kamp ging naar Wallonië, in de vakantie weliswaar. Maar dat is dan wel slechts 2% ofzo van al die keren dat ik op de trein heb gezeten. Voor de rest zie ik treinen van 10 wagons waar met moeite 10 man op zit. Dat is zelfs gaan achtste van de capaciteit... Zelfs in uw idee dat men uit moet gaan van 100% capaciteit, en dat onderbezetting dan gesubsidieerde zitplaatsen zijn, dan zouden nog 90% van de treinritten voor meer dan de helft gesubsidieerd zijn. Oké, dat cijfer overdrijf ik. Misschien dat 50% van de treinritten dan meer dan 25% gesubsidieerd is, meer de realiteit is, in de hoop dat het geen understatement is.

 

In hoeverre rijkt men ervaring? Treinritten van de scouts naar kampen, treinritten van Kazou (vroeger deed men dat nog) naar kampen, en daarnaast ritten Gent-Brussel, Brussel-Leuven, Gent-Leuven, Gent-Aalst en daarbuiten nog sporadische ritten heel af en toe naar andere plaatsen. Tijdens de spitsuren zijn treinen redelijk vol, maar niet altijd 100%. Een overbezetting (dus meer passagiers dan zitplaatsen) kom ik enkel tegen in de vakanties, en dan vaak als ik met grote groepen (scouts, Kazou, vriendengroep) op stap ben. Buiten de spitsuren en de vakanties die ik helaas bijna nooit een trein meer dan 50% capaciteit halen.

 

Als je zo zeker bent van uw 'trein is supergeodkoop in vergelijking met de wagen', dan bent u toch zeker voorstander van de liberalisering van de NMBS? Want dan stoppen de subsidies en kunnen ze de werkelijke prijs (volgens u O zo goedkoop) aanrekenen aan passagiers. Ik ben er persoonlijk ook voorstander van van de liberalisering. Want dan heb ik niet 1/4 van de tijd ergens een staking bij de sporen. Dan zal er minder vertraging zijn, because time is money. En dat spaart veeeeeeeel belastingsgeld uit (mensen bij het spoor zijn ambtenaren, dus puur betaald met belastingsgeld, als men de sporen liberaliseert dan worden ze betaald uit de winst van de ticketten en staat er belastingen oo hun loon).

 

De gratis ritten, of 1€ ritten die je zegt, van wat zou dat het teken zijn denk je? Dat de treinen op volle capaciteit rijdt? Of nu net ondercapaciteit. Want als ik weet dat er 40% plaats over is, dan vul ik die liever op met mensen die gratis rijden, of voor een euro rijden, om zo de tevredenheid te behouden en het draagvlak bij de bevolking voor de subsidies te behouden. Daarnaast, de gratis/1€ ritten zijn niet vanuit economisch standpunt gekomen, ze zijn er door de overheid gekomen als steun voor de zwakke groepen (voor NMBS levert dat zogezegd extra subsidies op). En met zwakke groepen hebben ze het over minderjarigen want die verdienen geen geld, mensen met een zekere handicap (denk aan de gratis busritten) zodat die ook mobiel zijn, voor oudjes zodat die ook mobiel blijven en de kans kleiner is dat ze onbekwaam achter het stuur van de wagen kruipen. De 'goedkope' ritten zijn er net zoals de werkloosheidsuitkering, leefuitkering, invaliditeitsuitkering, pensioen... als een sociale maatregel voor zwakke groepen. Zijn onze pensioenen en leeflonen een teken dat de overheid teveel winst haalt uit de loonlasten? Volgens mij niet hoor.

 

Denk er eens over na, en probeer in het vervolg geen verkeerde banden te leggen zoals in mijn laatste blok uitgelegd.

Liberalisering van het treinverkeer?  Heb je kennissen in Engeland? Vraag dan eens wat ze vinden van hun geliberaliseerde treinen en treininfrastructuur?

Wel, als ze nog denken elke 5 stappen te staken bij het spoor, zal het zover komen. Iedereen weet hoeveel voordelen het personeel van de NMBS hebben. Toen de top van de NMBS zei dat de mensen iets maar moesten werken, en er zo dus grotere efficiëntie was en minder vraag naar personeel  sprong iedereen recht. Het personeel gesteund door de vakbond kon er niet mee lachen. En daartegenover werkende mensen die het beu zijn dat het treinpersoneel zoveel voordelen heeft voor het beperkte werk dat ze leveren.

 

Het is niet voor niets dat de topman van de NMBS heeft bedreigt dat het spoor geliberaliseerd zou worden. Economisch de beste keuze. Maar zoals het nu zit raakt het niet verder: de drain van geld door het spoor wordt enkel maar groter en groter, en elk ingrijpen wordt onthaald met stakingen. Als de NMBS dan geliberaliseerd wordt, dan zal het spoorpersoneel misschien eens beseffen wat ze hebben uitgestoken met al dat staken. Als geliberaliseerd bedrijf kan je je namelijk geen verlies permitteren, of je gaat failliet. Het is de enige manier om het personeel van het spoor eens met de voeten op de grond te zetten. Vergeet niet hoeveel pendelende studenten ze al hebben gepest met hun staken! Hoeveel pendelende werknemers en werkgevers ze al hebben gepest met hun stakingen! Ik begin het daar gewoon kotsbeu te worden. Daarom dat ik zeg 'of ze liberaliseren, of ze lossen de situatie op' maar oplossen lukt blijkbaar niet, dus wat schiet er over?

Maar ale gij

Puntje 1 is weldegelijk een tax shift, de ideale tax shift zorgt zelfs dat alle overheidsdiensten volledig tegen kostprijs worden aangerekend aan de burger zodat er geen absurde consumptievervalsende gedrag ontstaat van burgers ten laste van de gemeenschap.

En nee, geloof mij niet, maar de ideale tax shift gaat weldegelijk alle OCMW, stadsdiensten, gerechtelijk kosten, alle politiekosten, alle onderwijskosten, alle cultuurkosten, alle netwerkosten, volledig aanrekenen aan de burger. Ik ga nog verder, het enige dat je zou moeten doen is een franchiseverzekering maken voor gezondheidszorgkosten, een werkloosheidsverzekring beperkt tot 1 jaar Dus ik kan mij echt niet inbeelden dat we vanuit de begroting en via solidariteit meer dan 20% van het BNP nodig hebben om de overheid te runnen... Ik zeg dus niet dat gezondheidszorg bvb niet kan blijven 10% vanhet BNP kosten maar dat dit allemaal veel meer ten laste van de burger kan vallen...

 

Puntje 2 is uberhaupt een tax shift van mininmaal 6miljard. Ik denk dat ze nu nog niet in slagen om een tax shift van 2 miljard te bedenken. Uiteraard kom je niet aan 50% BNP want het BNP bedraagt aleluja 400Miljard, de taxen 180-200miljard dus het is een druppel op de hete plaat inderdaad.

 

Puntje 3 is uw tax shift ineens groot genoeg om alles te financieren Ik vraag mij af welke rekenmachine jij gebruikt ?

? Aleluja, we hebben 1200miljard op de spaarrekening staan. Die 1200miljard brengt 2% interest op, of 24miljard; Wordt belast met een roerende voorheffing van aleluja 20% of brengt jawel een triestige 4.8miljard op. Momenteel zit roerende voorheffing op 2.5Miljard. Dat zit al in de begroting remeber, en vergeet eventje het feit niet te vermelden dat alleen het spaarboekje nog altijd vrijgesteld is. Dus jij gaat het spaarboekje belasten. Proficiat. Zeg dat dan vaneerstekeer. Het is nu vrijgesteld en jij wilt daar ook een deel van die koek voor e begroting, zodat arbeid minder belast kan worden. Goed opletten zorgen dat het budgetneutraal gebeurt hé, ik wil het stuk dat ik nu vrijgesteld ben toch wel budgetneutraal terugvinden in mijn inkomen lasten op arbeid.

We hebben 6 miljoen huizen staan ter waarde van 200.000 euro per huis, is jawel 1200miljard; Wordt verhuurd aan 3%, dus laten we een vermogenswinstbelasting bedenken van 20%, of we vangen daar 0.5-0.6% van de waarde van elk huis als vermogens belasting... Dus ja hier komt de gigantische schijf van 36miljard vermogenswinst, en dit wordt omgezet in een zuivere 20% of 7miljard belasting op vermogen OK. Vergeet niet dat we nu 3.6miljard vangen via registratie en erfenisrechten bij notarisen, en dus daar joe dan nog eens 3.4iljard bij. De belg met de baksteen gaat dus betalen op zijn vermogen. Is dat de rijke. Ja sommige rijke zitten extreem belegd in huizen, dus die gaan nu goed dokken, daar kan ik nog mee leven. Maar terug belastingneutraal werken hé, de stijging moet af van de inkomsten, geen lift maar een shift.

En dan is daar ineens het wonderkind van de Beurs, jawel dividend brengen2.4miljard inkomsten op. Ze zijn dubbel belast, maar kom we vergeten dat eventjes voor de gezelligheid. Nu wil je daar nog eens naast de beurstaks een extra inkomen werven. Hier komt het extra budget. Hoeveel gaat dat zijn denk je ? Denk je nu echt dat daar meer dan 2 miljard meer gaat komen. Misschien in een boerejaar, en in het jaar erop zal iedereen verlies hebben en staat daar een getal van 0euro...

En puntje 4 is een tax shift er komt al 30miljard BTW binnen, en je kunt daar nog een deuk bovenop doen.

 

Een ideale belasting is 10% o pelke vorm van inkomen en 10% op elke vorm van consumptie. Neem nu in de belgische context 20% op elke vorm van inkomen en 20% op elke vorm van consumptie. Als je weet dat je geen belastingsconstructie mee rmoet opzetten om minder belastingen te betalen, dan weet je ook dat de tax shift zorgt voor een flat tax waar niemand nog een consultant nodig heeft om belastingen te ontwijken, maar gewoon een boekhouder om zijn inkomen zo netjes mogelijk aan te geven. Dan moet je niet mee rin de clinch met de belastingen over de aangifte van uw inkomen, maar ga je gewoon discusteren over de hoogte van uw inkomen waar meestal nooit discussie over bestaat. 

 

Het tweede principe die voortkomt uit die flat tax shift, is dat alle inkomsten hoger belast dan 20% lager belast kunnen worden, en alle inkomsten die lager belast worden hoger belast moeten worden.

Dus doodeenvoudigweg, moet alle interesten op 20% inclusief spaarrekening, alle beurswinsten aan 20% - de beursverliezen, alle auteursverogeidngen, vzw inkomsten, platte onkostenvergoedingen, allemaal belast worden aan 20%. Die flat tax is liefst ook hetzelfde als het vennootschaptarief en iedereen betaalt altijd evenveel vennootschap of geen vennootschap... ER zijn geen trading opportunities meer..

 

Het derde principe is dat alle vormen van consumptie even hard belast worden. Waarom is dat nodig ? Eenvoudig elk verschil in BTW tarieven leidt tot 'trading' opportunities' Het ideale model heft een flat tax, dus 20% op voeding, en 20% voor de restaurants, geeft dus hetzelfde tarief voor alles die je consumeert en vervalst de concurrentie niet meer voor restaurants.

inkomsten en consumptie even hard belast worden. Waarom ook die gelijk belasten zul je u afvragen ? Eenvoudig, dat de arbeid om iets te herstellen niet duurder wordt belast dan de arbeid om iets te produceren. Dat arbeid om iets te besparen niet harder wordt belast dan het goedje dat je bespaart. Want telkens je daar scheeftrekkingen organiseert worden mensen gedwongen om assymetrische beslissingen te treffen.

 

Daar zit vooral het laatste de kracht van de tax shift, dat is dat alle opportuniteiten die mensen nu laten liggen, terug als werk beschikbaar komen op de markt; Dus de economie gaat groeien omdat mensen hun huizen terug gaan isoleren, energietechnieken gaan zoeken om minder te verbruiken, auto's terug meer en goedkoper gaan herstellen, TV's en andere goederen beter en goedkoper gaan herstellen, meer werk terug gaan delegeren naar professionele schilders en bouwvakkers in plaats van gedwongen te worden om alle szoveel mogelijk zelf te klussen. Dus ja de economie zal daardoor verder professionaliseren en minder afwijken van een heel mooi optimaal punt die we nu laten liggen. We verschuiven naar een nieuw optimum en gaan daardoor veel auto' sdie we nu dumpen recycleren, en veel huizen die we nu half isoleren beter isoleren etc

 

Een zo  verspillen wij onze miljarden in  België.  Trein reiz met een leger werklozen en gepensioneerden diegratis naar antwerpen gaan om een koffie en taart te gaan eten wat te shoppen nog eens een gesubsidieerd museum bezoeken onder de mom hij rijdt toch. 

Maar ondertussen vergeten we dat de werkmens me zijn overbelaste wagen uitgemolken worden om dit allemaal te financieren.  Rij je met de trein voor een euro naar Brussel om een kleedje te kopen die daar twee euro goedkoper staat. Je gaat naar de een euro arts omdat dit uw goedkoopste vertier is.  Uw ontharing, zonnebank,  peeling  rimpelbehandeling,  facelift is goedkoper bij de dermatoloog dan bij een beauty shop op de hoek....   Wat bereik je op die manier denk je? 

 

Je stapelt de inefficiënte op... Je subsidieert onbelaste dienstverlening en overbelast alle normale concurrentie private dienstverlening Nee hoor het kan geen kwaad om dit terug te schroeven,  niemand wordt daar armer van tenzij de mensen die het  verkopen 

Sorry Paul dit ik uw droomwereldje doorprik. Wat was uw puntje 1 nu ook alweer? Juist ja, een taxshift van belastingen op arbeid naar de diensten van de overheid? Wel, hoevaak beroep jij je op die diensten ven de overheid? Hoe vaak ga jij naar het gemeentehuis bijvoorbeeld? Is het daarmee dat plots de belasting op loon vervangen moet worden? Laat me niet lachen he, dat is geen taxshift omdat onze belastingen op arbeid niet alleen voor zulke dingen kiezen. Ja ik ben voorstander van iedereen betaald wat de ware kost is voor zulke zaken. Maar zoals ik zei: Destelbergen: gratis diensten worden terug geschroefd, dus men moet meer/sneller betalen voor zulke diensten? Kwam er een loonlastenverlaging? Nee de opcentiemen verhoogden van 5 naar 6.1. Moet ik daar een tekeninkske mee maken zoals iedereen hier met grafieken begint te smijten op het forum? De overheid heeft meer dan 'diensten' he, de overheid heeft ook aan vanalles geld uit te geven, de koninklijke familie, onze bodemloze schuldenput, boetes die we moeten betalen aan Europa als onze begroting niet in evenwicht blijft... Dus daar kan je al zeker geen totale taxshift doen. Uw puntje 2 is enkel een taxshift als de regering daadwerkelijk de loonlasten ermee compenseert. Maar dat zie ik niet gebeuren, eerste de schuldenput vullen, dan de concurrentiekracht versterken (subsidies, investeringen)...

 

Dan, puntje 3... Weet je überhaupt wel wat een vermogensbelasting/vermogenswinstbelasting is? Dat is een belasting op iemand zijnvermogen. Uw loon als werknemer worden er niet mee belast, omdat die al via de loonlasten belast zijn. Maar dus in het ideale geval heb je geen belasting op arbeid, maar de vermogensbelasting die alle vormen van vermogen gelijk belast. Zaken als rente op spaargeld en zaken als dividenden en aandelen en op welke manier men ook geld verdient, allemaal gelijk belasten via een vermogensbelasting. En om het helemaal eerlijk te houden: een vermogenswinstbelasting waarbij je de verliezen van je winst kunt aftrekken. Dat is een taxshift van arbeid naar ALLE vormen van inkomen. Dus ook het loon van een werknemer moet hij dan ingeven voor de vermogensbelasting, maar er bestaat dan geen afzonderlijke belasting op arbeid. Gaat dat alles rechttrekken? JA! Jij spreekt enkel over 'wat interesten op spaarboekjes'. Wel meneer, vermogen is meer dan dat. Dat jij er niet mee kan leven dat je plots 'minder' geld krijgt van de interesten, dat is dan jammer. Maar hoe moeten we het anders oplossen he? Als we ALLES van inkomsten willen belasten om zo het totale vermogen van mensen te belasten, dan moet dat zo. Is dat budgetneutraal voor u? Als een gewone werknemer waarschijnlijk wel, want nu betaal je torenhoge belasting op uw inkomen voor de mensen die geen inkomen hebben (of die een kwart van hun inkomen in vorm van bonussen krijgt of gewoon renteniert).

ik heb het enkel voor een eerlijk systeem, niet het ideale. Het ideale kan misschien zoals u zegt: alles 20% belasten, inkomsten en uitgaven. Dat doet geen twijfel ontstaan over welke BTW er specifiek geldt en hoe men belastingen kan ontwijken (natuurlijk, uw inkomen gaan ingeven in het buitenland is nog altijd belastingen ontduiken he).

 

Daarom dat ik ook zeg:

1) is geen taxshift maar een besparingsmaatregel, dat zo de belastingen in het algemeen wat kan drukken. Maar de meeste diensten zijn vaak kosten voor de gemeente/steden. Het enige dat je doet is iedereen de werkelijke kost van die diensten betalen. Maar dat kan nooit evenveel opbrengen als dat de loonlasten nu doen dus kan je geen volledige taxshift doen.

2) is een ecologisch initiatief, maar het is echter wel enkel een extra belasting voor gewoon energie. Er is een te groot verschil van variabiliteit van de opbrengst uit energiebelasting en loonlasten. De loonlasten zijn bijna een constante, met als kleine variatie de mogelijk ontslagen en nieuwe aanwervingen. Opbrengst uit energiebelasting zal echter niet constant zijn, dat gaat afstevenen op een nieuw markt evenwicht en dat is een groot risico voor de regering, en een grote kans op verlies van geld.

3) is wel een taxshift, want in plaats van enkel de loonlasten, wordt alle vormen van inkomsten over 1 kam geschoren en dus gelijk belast. Interest op uw spaarboekje is een inkomst voor u, winst uit aandelen/dividenden/... Zijn ook allemaal een inkomst voor u. Als het geen inkomst zou zijn, hoe kan het dan dat er mensen enkel van zulke dingen leven? Dat is dus het eerlijkste, ipv enkel de lonen te belasten, alles belasting van inkomen (zoals men zegt ook de bonussen en dergelijke). Helaas is onze regering het 'renoverende' type en zal dus de vermogensbelasting enkel zaken als dividenden/bonussen ofzo belasten omdat we al belasting betalen op onze lonen zelf, en omdat sommige mensen dus er niet mee kunnen leven dat hetgeen ze gratis van de bank krijgen ook een inkomst is

4) is een andere taxshift. Een theoretische weliswaar, waarbij men ipv belastingen op inkomsten, belastingen op consumptie betaald. Ook volledige taxshift mogelijk theoretisch: want al het geld dat men heeft wordt ooit uitgegeven. Ook spaargeld. Als het dan niet wordt uitgegeven, dan wordt het geërfd door andere mensen, die dan op hun beurt dat geld zouden uitgeven of laten erven door anderen bij hun dood. In de praktijk is het wat moeilijker: er bestaat het risico dat er ergens een opstapeling van geld gebeurt zonder dat die in afzienbare tijd in circulatie komen. De btw zal dan misschien wel fors omhoog schieten

 

Het door u voorgestelde ideaal: 20% op inkomsten en 20% op uitgaven is slechts een combinatie van 3 en 4.

Oké ja, we geven dan elke werkloze een wagen ipv een gratis bus/treinabonnement. Wat zal er meer kosten? We laten alle oudjes weer achter het stuur kruipen zodat ze alle fietsers van de weg kunnen maaien, moet jij dat niet doen met uw overbelaste wagen. En natuurlijk zwijgen we dan nog over al die minderjarigen die door hun buuzzy pass en korting op de trein wel op school kunnen raken zonder dat de ouders zich werkloos moeten verklaren om hun kinderen overal naartoe te brengen... Wat gaat dat allemaal kosten? We hebben een sociaal systeem, wat de SPA en PS het meest sociale systeem van Europa noemen. Nu we een centrum rechtse regering hebben die het 'sociaal systeem' in evenwicht wilt krijgen, hebben we weken stakingen moeten doorstaan, met de belofte dat er nog meer stakingen volgen in januari... Maar goed ieder zijn mening. U breekt alles af dat er is om ons sociaal systeem rendabeler te maken, of de verlieslatendheid ervan in te perken, om dan ook alles van het sociale systeemaf te kraken. Alles wat ertegen wordt ondernomen is niet goed, en alles wat het steunt is niet goed? Wilt u mij dan is uitleggen wat we wel moeten doen? Opstaan met bestaan ofzo?

 

Persoonlijk zie ik niet veel oudjes elke dag pendelen naar Antwerpen enzo om daar eens een koffietje te drinken met iemand... De meeste gebruikers van de trein zijn wel werkende mensen.

 

De actie voor een Euro naar de arts is helaas een slechte actie. Waarom? De arts kan zelf bepalen of hij regels aanrekent of niet bij zulke gevallen. Indien ze het nodig achten rekenen ze zelfs totaal geen remgeld aan. Een casus: mijn moeder had een patiënt die net weduwe was, kon met moeite Nederlands. Kon het café van de man dus niet openhouden, kweekte zo schulden omdat het niet verkocht raakte wegens gebrek aan kennis en Nederlands, en vond geen werk. Resultaat? Die heeft 3/4 van de consultaties geen remmgeld moeten betalen, zelfs niet de 1€ van de campagne waar je het over had. Sorry, maar u kan alles afbreken wat u wilt dat mensen profiteren van het systeem, maar het enige dat ik dan denk is dat u gewoon een gefrustreerde man bent die van niets kan profiteren en dus alles afbreekt.